6 DE JUNHO DE 1991

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A fim de serem prestados os esclarecimentos ao requerimento dos Srs. Deputados mencionados em epígrafe, junto envio a VV. Ex* um memorando sobre o assunto, elaborado pela Administração do Porto de Lisboa em 7 de Janeiro do ano corrente.

8 de Abril de 1991. —O Chefe do Gabinete, João Goulart de Bettencourt.

ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA Memorando

1 — Apresentação 2 — Dragagem do canal de acesso ao porto de Lisboa e obra do Fecho da Golada

2.1 — Dragagem do canal de acesso

A embocadura do estuário do Tejo é constituída basicamente por um canal principal que, para o exterior da secção São Julião-Bugio, se desenvolve, com uma direcção próxima do NE-SW, ladeado por dois grandes bancos arenosos, conhecidos por Cachopo do Norte e por Cachopo do Sul ou Alpeidão. Pode dizer-se que da união das extremidades destes dois bancos em cotas de equilíbrio natural da ordem de — 12 m ZH resulta a chamada «Barra Sul» ou «Barra Grande» do porto de Lisboa.

Pelas condições morfológicas e fisiográficas da embocadura o canal de acesso ao porto, obtido por dragagem através da Barra Grande, exige regulares redragagens de manutenção de que se referem as realizadas em 1969, 1972 e 1985.

Presentemente, as actuais características do canal de acesso estão a introduzir significativas condicionantes à navegação, o que exige o estabelecimento de uma nova geometria desse canal, cujo perfil transversal foi definido com as seguintes características:

Cota nominal do rasto: — 16,5 ma — 17,0 m; Largura do rasto: — 290 m; Inclinação dos taludes: 1 : 20.

Este canal apresenta um comprimento de 4,0 km (v. desenho anexo) e envolverá um volume de dragagens de cerca de 3 000 000 m3 de areia.

Face a este importante volume de dragagens, foi posta a questão de se saber qual a alternativa de execução que conduziria ao melhor aproveitamento desse material.

De facto, os produtos dragados quando não contaminados, como é o caso, devem ser considerados como um recurso natural a aproveitar, e não como detritos que interessa desfazer-se ao menor custo.

Assim, considerando as condições naturais da embocadura do Tejo, a sua previsível evolução e, ainda, a situação do farol do Bugio, foi desenvolvido o projecto do Fecho da Golada.

2.2 — Obra do Fecho da Golada

O projecto do Fecho da Golada, elaborado conjuntamente com o da dragagem do canal de acesso ao porto,

procura alcançar os seguintes principais objectivos imediatos:

Aproveitamento optimizado do volume (3 000 000 m3 de areia) da dragagem do canal de acesso ao porto;

Melhoria das condições hidrodinámicas do estuário do Tejo a das de agiiação marítima;

Protecção do farol do Bugio.

O Fecho da Golada consta, fundamentalmente, da construção de um dique de areia entre a Cova do Vapor e Bugio (v. desenho anexo).

A dimensão e importância desta obra pode traduzir-se pela distância que separa os seus pontos extremos: cerca de 3600 m em linha recta, desde o enraizamento do esporão da Cova do Vapor, ou 3000 m desde a sua extremidade.

A cota de coroamento do dique é de +5,0 m ZH, que, sendo igual à cota máxima do actual banco emerso, não põe qualquer problema em termos de impacte visual.

Quanto ao seu perfil tipo de equilíbrio, deverá o mesmo apresentar, do lado exterior, uma inclinação de cerca de 1:20, admiündo-se que, durante a execução, os taludes poderão assumir inclinações entre 1:10 e 1:15, e só após a actuação modeladora das ondas, durante um período suficientemente longo, será alcançada a inclinação do perfil de equilíbrio.

As repercussões das obras do Fecho da Golada sobre a hidrodinâmica do estuário foram estudadas cm modelo físico e em modelo matemático pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil e são objecto dos seguintes relatórios:

«Previsão do impacte das obras do Fecho da Golada no interior do estuário»;

«Embocadura do estuário do Tejo — Modelação matemática do regime hidrodinámico e caracterização da situação actual e evolução esperada após o Fecho da Golada».

Os resultados fundamentais dos estudos em modelo são os seguintes:

a) Na zona exterior:

Concentração das correntes ao longo do canal principal, com aumento das intensidades máximas na zona da Barra Sul (+10 %);

Intersecção do transporte litoral de sedimentos provenientes da Costa da Caparica;

Como consequência, é de esperar uma regressão dos problemas erosivos naquela zona e uma diminuição das taxas de sedimentação na zona da Barra Sul;

Assim, dever-se-á obter uma melhoria das condições de autolimpeza do canal artificial a dragar através da Barra Sul;

b) Na zona interior:

Regularização do escoamento, com eliminação do problema posto pelo vértice que actualmente se forma junto à Trafaria, o que terá como consequência uma acentuada melhoria das condições de autolimpeza do talude interior do banco do Bugio.

Aumento muito ligeiro do prisma de maré sem consequências sensíveis na dina-