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II SÉRJE-B — NÚMERO 29

É ainda mencionado o facto de terem derrocado importantes pedaços da própria falésia sob todo o promontório, originando grandes concavidades, que colocam a parte nascente do Forte numa zona em consolo, apon-tando-se a erosão marinha como a principal responsável pelo sucedido.

O relatório acima referido foi enviado à ENATUR, com conhecimento ao director-geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais e ao director da Pousada do Infante.

Posteriormente, e como produto de nova visita com técnicos da empresa Teixeira Duarte — na altura a trabalharem para a direcção regional na obra da ponte sobre o rio Gilão em Tavira— que, a título informal, apresentaram uma estimativa de custos para tratamento da falésia, no valor de 51 715 000$, tendo este orçamento sido comunicado à ENATUR em Março de 1993.

Com base numa informação prestada pela ENATUR à Direcção-Geral do Património, solicitou esta Direcção--Geral (Setembro de 1994) que a Direcção de Serviços Regional de Monumentos se pronunciasse sobre o processo, tendo, como resposta, sido enviada cópia do relatório e da estimativa de custo.

Em Agosto de 1996, o chefe de divisão de Monumentos do Sul acompanhado de um fiscal técnico realizaram nova visita de inspecção visual, verificando ter havido derrocada de parte da falésia sobre a qual se implantam as construções, nomeadamente a Capela; constatou-se, também, que a falésia apresentava sinais de esfoliação e degradação acentuada, sendo previsível a ocorrência de novos aluimentos, em grau e dimensão difíceis de avaliar.

Remetido o processo à consideração superior, determinou o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas, em despacho datado de 12 de Setembro de 1996, que a Direcção-Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais planeasse a transferência do monumento para local adequado e, simultaneamente, diligenciasse junto das entidades que tutelam a área costeira, para identificação de intervenção possível, nas escavações, se necessário com a intervenção do LNEC.

Entretanto, pela Direcção-Geral do Património foi dado conhecimento das consultas levadas a efeito junto do Instituto da Conservação da Natureza e do Instituto Português do Património Arquitectónico e Arqueológico, cuja cópia remeto (anexo n.° 1).

Na sequência do parecer elaborado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil, a Direcção Regional de Edifícios e Monumentos do Sul informou a respectiva Direcção-Geral que a especificidade das questões aí levantadas ultrapassa claramente a sua capacidade técnica, não sendo possível avançar na procura de soluções que se adequem à resolução dos problemas nem as respectivas estimativas orçamentais (anexo n.° 2), e contactou a ENATUR no sentido de vedar o acesso à zona, tendo esta respondido que tal já sucedia.

No que concerne à salvaguarda dos bens móveis da Capela, ficaram os mesmos à guarda da Direcção Regional do IPPAR.

20 de Julho de 1998. — O Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, João Cardona Gomes Cravinho.

Nota. — Os documentos referidos em anexo foram entregues ao Deputado e constam do processo.

MINISTÉRIO DO EQUIPAMENTO, DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAÇÃO DO TERRITÓRIO

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 105/VTJ (3.")-AC, do Deputado Paulo Neves e outros (PS), sobre o acidente ferroviário que teve lugar na linha do Algarve.

Relativamente ao assunto constante do requerimento em título, remetido ao meu Gabinete a coberto do ofício n.° 3851/97 desse Gabinete, informo V.Ex.":

I — A reestruturação do sector dos caminhos de ferro 1 — As medidas de fundo necessárias

As condições de exploração na linha do Algarve são infelizmente um dos muitos sintomas das conhecidas insuficiências do sistema ferroviário nacional, cuja superação exige de facto vultuosos investimentos em infra-estruturas e em material circulante.

Contudo, a realização de investimentos, sendo uma condição necessária à melhoria de qualidade do transporte ferroviário, está muito longe de ser uma condição suficiente; a demonstrá-lo está a experiência de outros países comunitários onde, apesar dos evidentes esforços de investimento, os caminhos de ferro não cessaram de perder competitividade face ao transporte rodoviário, com quotas de mercado em permanente declínio, salvo um ou outro segmento de mercado.

Acresce que, em Portugal, o enorme esforço de investimento nos caminhos de ferro tem obrigatoriamente de ser acompanhado de uma drástica redução dos défices anuais de muitas dezenas de milhões de contos, suportados, em última análise, pelos cidadão-contribuintes.

Impõe-se, portanto, um vasto conjunto de medidas de fundo no sector, em quatro vertentes, preconizadas no Programa do Governo e em concordância com a política ferroviária comunitária definida na Directiva n.° 91/440/ CEE, de 29 de Julho, a saber:

Reestruturação empresarial, com separação da actividade de gestão da infra-estrutura das actividades de operação de transportes, criando-se, assim, as condições para romper com o sistema de transportador ferroviário único e introduzir a concorrência no interior do sector;

Saneamento financeiro;

Implementação de um plano de modernização do sector, incluindo investimentos nas infra-estruturas e no material circulante;

Clarificação das relações entre o Estado e o sector empresarial, nomeadamente através da contratual ização das obrigações de serviço público.

2 — Reestruturação empresarial

Na sequência dos estudos efectuados no decurso do ano de 1996, foi criada pelo Decreto-Lei n.° 104/97, de 29 de Abril, a Rede Ferroviária Nacional — REFER, E. P., com as seguintes atribuições:

Prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional, in-cluindo-se neste serviço a gestão da capacidade, a conservação e manutenção e a gestão dos respectivos sistemas de regulação e segurança;