II SÉRIE-B — NÚMERO 7

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concessão do MST 128

, até à entrada em funcionamento da 1.ª fase da rede (que se concretizou em

Novembro de 2008).

Posteriormente, e a fim de promover a realização dos estudos relativos ao desenvolvimento da 2.ª e

3.ª fases da rede do MST, o Governo prorrogou a atividade desta equipa de missão até 2012 129

. Por

força da Resolução do Conselho de Ministros n.º 87/2010, de 11 de novembro, o Governo antecipou a

extinção formal do referido Gabinete.

Em 22 de julho de 2002, foram aprovadas as bases da concessão da rede do MST 130

e ainda no ano

de 2002, foi aprovada a minuta do contrato de concessão a celebrar entre o Estado e a MTS, SA.131

.

O contrato de concessão foi assinado em 30 de julho de 2002. Foi celebrado por um prazo de 30 anos,

estando previsto terminar em 2032. Ainda na data de assinatura do contrato de concessão, foi, em

concomitância, celebrado entre o Estado e os Municípios de Almada e Seixal, um segundo Protocolo para a

Cooperação Técnica e Financeira (“Protocolo de Cooperação”).

O início da exploração do serviço ferroviário começou, na totalidade, em 27 de novembro de 2008.

O contrato de concessão prevê ainda o desenvolvimento de uma 2.ª e 3.ª fases do MST, a construir

nos concelhos do Seixal e do Barreiro, desde que verificadas, cumulativamente, as seguintes condições:

(i) o volume de tráfego verificado em dois anos consecutivos de exploração se mantenha acima do limite

mínimo da banda de tráfego de referência;

(ii) constatação, mediante estudo económico-financeiro, de que a observância de determinados volumes

de tráfego viabiliza a concretização e exploração da 2.ª e 3.ª fases;

(iii) e a conclusão, a constar de estudo de procura, da fiabilidade dos volumes de tráfego referidos. 132

O modelo de negócio do MST assentou numa concessão do tipo Design, Build, Operate, Finance and

Maintain (“DBOFM”), que juntou a uma empresa operadora (Barraqueiro), um fornecedor de material circulante

(Siemens), e uma empresa de construção civil (Teixeira Duarte).

O risco nuclear desta concessão – o risco da procura/tráfego – foi (e é), essencialmente, assumido pelo

Estado, na medida em que, nos anos em que o tráfego de passageiros se situar abaixo do limite mínimo da

banda de tráfego de referência, o Estado terá que compensar a Concessionária. 133

134

Na sequência da entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 86/2003, de 26 de abril, foi constituída uma comissão

de acompanhamento, em dezembro de 2004 135

com o objetivo de renegociar a concessão do MST que se

encontrava numa situação de impasse.136

Para esta situação de impasse contribuíram as diversas e constantes alterações políticas que

acompanharam a vida desta concessão, nomeadamente:

(i) as nomeações dos XV, XVI e XVII Governos Constitucionais (respetivamente, os Governos de Durão

Barroso, Santana Lopes e José Sócrates – destes governos, tiveram intervenção sucessiva no projeto, com as

inevitáveis entropias daqui resultantes, pelo menos 8 Ministros, 3 Secretários de Estados e 3 encarregados de

Missão);

(ii) a multiplicidade de estruturas intervenientes, a saber:

(a) duas comissões de acompanhamento;

(b) o Gabinete do Metro Sul do Tejo;

(c) o Município de Almada;

(d) a Concessionária e,

(v) a Tutela,

contribuiu para a sobreposição da força do poder local face à Administração Central;

128

cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.º 66/2002; 129

cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.º 62/2009; 130

cfr. Decreto-Lei n.º 167-A/2002; 131

cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.º 102-A/2002; 132

Negrito do relator; 133

De acordo com a fórmula prevista na cláusula 14.2 do contrato de concessão; 134

Negrito do relator; 135

cfr. Despacho Conjunto n.º 99/2005, de 31 de Janeiro; 136

Negrito do relator;