1 DE NOVEMBRO DE 2013

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(iii) consagração do quadro legal das PPP, com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 86/2003, de 26 de

abril, que levou à obrigatoriedade de nomear uma comissão de acompanhamento do processo, em

representação do Estado.

Em 2006, o Tribunal de Contas concluiu os trabalhos de auditoria à concessão, tendo dado origem ao

Relatório de Auditoria n.º 46/2006. Segundo este Tribunal, o ponto de situação, à data, traduzia-se no

seguinte:

(i) Atraso na construção das infraestruturas respeitantes à 1.ª fase da rede do MST – a data prevista

para a entrada em exploração da 1.ª fase, tinha sido acordada para dezembro de 2005 e;

(ii) Impasse no processo de renegociação do contrato de concessão, suscetível de introduzir

alterações ao contrato inicial, como também de conduzir ao agravamento das implicações financeiras para o

Estado.

No processo de renegociação, iniciado em Dezembro de 2004, participaram, para além da comissão de

acompanhamento, o Gabinete do MST e a Concessionária. Este processo terminou apenas em 2008, com a

aprovação do aditamento ao contrato de concessão 137

. Deste processo de renegociação realça-se o acordo

para as datas de entrada em serviço da 1.ª fase do MST, em três etapas distintas.

Concluindo, a operacionalização da 1.ª fase desta concessão apenas ficou completa, na sua totalidade,

em novembro de 2008, cerca de três anos após o prazo contratualizado inicialmente (Dezembro de 2005), o

que acarretou para o Estado encargos adicionais resultantes do atraso na entrada em exploração da

infraestrutura, posteriormente formalizados num Acordo de Reequilíbrio Financeiro da concessão. 138

Mais recentemente, refira-se que otráfego real em 2011139

situou-se em cerca de 1/3 do estimado no

Caso Base para o mesmo ano. Esta situação é agravada pela circunstância de no 1.º trimestre de 2012 se

ter verificado uma queda de 18% face ao período homólogo sendo assim expectável que o Estado

incorra em compensações por défice de tráfego regulares e substancialmente onerosas até ao final da

concessão. 140

 Descrição / Caracterização da Concessão MST

Matriz de risco –Os principais riscos associados à concessão MST são os seguintes:

 Risco de Tráfego/Procura

O Estado assumiu grande parte do risco nuclear desta concessão, ou seja, o risco da procura – nos

anos em que o tráfego de passageiros se situar abaixo do limite mínimo da banda de tráfego de referência, o

Estado terá que compensar a Concessionária.

A este respeito, note-se o que vem referido na nota de rodapé n.º 36 do Relatório do TC n.º 22/2011,

como tendo sido a resposta ao questionário enviado pelo TC à Concessionária: “As projeções de tráfego

constantes no caso base e que serviram para o estabelecimento das Bandas de Tráfego, foram definidas pelo

Governo…”

Atualmente, a insuficiência de tráfego representa cerca de um terço desse limiar, agravado pelo facto da

taxa de fraude ser bastante superior ao estabelecido como razoável no Caso Base (8%).

Concluindo, o modelo financeiro foi concebido de modo a viabilizar a concessão. Ou seja, foi-lhe atribuído

um determinado número de passageiros com vista à obtenção de um preço de bilhete menos oneroso, o que

levou a que o tráfego ficasse inflacionado, ficando, até Dezembro de 2010, aquém da procura definida nas

bandas de tráfego. 141

137

cfr. Resolução do Conselho de Ministros n.º 14/2008 e a Resolução do Conselho de Ministros n.º 167/2008; 138

Negrito do Relator; 139

À data das audições ainda não tinham sido disponibilizados os dados referentes a 2012; 140

Negrito e sublinhado do relator; 141

Cfr. Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.º 22/2011, parágrafo 129;