II SÉRIE-B — NÚMERO 7

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referência a uma chamada «taxa de fraude» que seria deduzida na fatura (se é que me é permitido dizer

assim) da concessionária, ou seja, do saldo tirar-se-ia 8% de uma taxa de fraude, que desapareceu em 2002.

A pergunta que faço, porque não consegui descobrir a resposta nos documentos, é: essa taxa de fraude

está a ser paga?

A Sr.ª Eurídice Pereira (PS): — 2002?!

O Sr. Emídio Guerreiro (PSD): — Sim, foi numa reunião de 6 de fevereiro de 2002 que, na fórmula, caiu a

terceira parcela que consistia na dedução dos 8% de taxa de fraude.

O Sr. Eng.º José Luís Brandão: — Esta questão da fraude não é muito evidente. Vou tentar esclarecer o

Sr. Deputado e agradeço que me vá dando alguma orientação e que me interrompa, por favor, se assim o

entender.

No fecho da negociação foi entendido… O problema da fraude foi um tema muito debatido, porque não

queríamos aceitar 8% como taxa de fraude para um projeto deste tipo. É consensual que neste tipo de

projetos de metros de superfície, com paragens abertas (…)

(…)

O Sr. Eng.º José Luís Brandão: —(…) Ora bem, na fórmula da cláusula 14 a compensação é definida

pela diferença entre os PKT, ou seja, os passageiros vezes percurso médio da banda, e os nossos

passageiros são aqueles que validaram mais todos os que estão em fraude. Logo, todos aqueles que estão

em fraude são deduzidos à banda. Portanto, quem está a pagar esses passageiros é a concessionária e não

afeta rigorosamente em nada a responsabilidade do Estado. O Estado não paga um único passageiro que

esteja em fraude.” 150

Para colmatar esta dificuldade, a Concessionária implementou o reforço das equipas de fiscalização. No

entanto, e na opinião da Concessionária, estas soluções só se revelariam eficazes, caso o sistema de

validação de títulos fosse transferido para as plataformas de embarque de passageiros, o que implicaria um

investimento não previsto no modelo financeiro.

Concluindo, o atual sistema de validação de títulos implementado, associado a alguma falibilidade dos

contadores automáticos instalados, e à existência de um sistema aberto, bem como à morosidade e elevados

custos para a execução de contagens físicas frequentes, surgem como obstáculos a uma rigorosa

determinação do PKT (passageiro/quilómetro).

Reequilíbrio financeiro da concessão:

A reposição do equilíbrio financeiro da concessão pode ter lugar, consoante a opção do Estado, através de

uma ou mais das seguintes modalidades:

Alteração do tarifário;

Atribuição de comparticipação ou compensação direta pelo Estado;

Prorrogação do prazo da concessão;

Qualquer outra forma que seja acordada pelas Partes.

A qualidade do serviço prestado até 2010, pode ser considerada boa, já que, em 2009, o índice de

satisfação do cliente global foi de 7,70 e em 2010, foi de 7,81, numa escala de 1 a 10.

Ao IMTT compete a tarefa de elaborar os relatórios de pontualidade e fiabilidade da concessão do MST.

Contudo, até janeiro de 2011, não existiam evidências de que o IMTT tivesse elaborado qualquer

relatório, apesar do serviço de exploração ferroviária do MST ter atingido dois anos completos de

exploração. 151

Vejamos o seguinte excerto:

“A Sr.ª Dr.ª Ana Pereira de Miranda: —(…) Relativamente à ausência dos relatórios de pontualidade e

fiabilidade, o serviço iniciou-se por completo, a primeira fase, em 27 de novembro de 2008 e este sistema está,

150

Ata da 33.ª Reunião da CPICRGPPPSRF, de 6 de dezembro de 2012, interação do Deputado Emídio Guerreiro (PSD) e do Eng.º José Luís Brandão, pág. 73 a 77; 151

Negrito do Relator;