16 DE JULHO DE 2014

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O Fundo de Pensões estava, realmente, com esta não-provisão, tínhamos estas responsabilidades, e a

situação piorou (slide 2) Havia um constrangimento do Fundo de Pensões que exigia a previsão de um plano

de amortização anual no montante de 700 000 € (slide 3). Enfim, o endividamento total agravava-se ano a ano

(slide 4). Houve uma transformação deste endividamento, porque, inicialmente, era sobretudo à banca, mas,

depois, chegámos a 2011 praticamente equilibrados entre a DGTF, a banca e a holding e, neste momento, a

parte da banca foi praticamente toda transferida para a EMPORDEF (slide 5).

Financeiramente e de um ponto de vista patrimonial, os resultados operacionais e líquidos estão como

estão, quase em menos 290 milhões de euros (slide 6).

O capital próprio afundou. De cada vez que amortizava um pouco, havia aumento de capital ou havia

novamente reavaliações, mas, enfim, piorou (slide 7). Aconteceu o mesmo com o passivo (slide 8).

Espantosamente, nos resultados operacionais versus custos com pessoal, os custos com pessoal a

aumentarem e os resultados operacionais a piorarem (slide 9).

O VAB (valor acrescentado bruto) tem uma evolução, com gastos de pessoal, permanentemente, à volta de

450 milhões de euros (sklide 10).

Portanto, esta foi a situação que encontrámos.

Quero falar rapidamente do ponto de situação do Atlântida e do Anticiclone.

Como isto é uma synopsis, vou fazer uma breve referência: concluiu-se em 2009 e, como se sabe, foi

recusado pelo armador. Os custos totais do Atlântida, mais o Anticiclone, foram à volta de 74 milhões de

euros. Houve um endividamento bancário, para pagar à Atlânticoline, de 37 milhões de euros. O custo da

imobilização do navio Atlântida, no Arsenal do Alfeite, foi de 1 milhão de euros, que é o valor da manutenção

mais a parte que é paga ao porto. Perdemos a validade dos certificados de garantia dos equipamentos. Isso

traduziu-se, ao fim e ao cabo, em custos de imagem inquantificáveis, porque, por um lado, um estaleiro que vê

recusado um navio cria uma imagem muito má e, a seguir, tem o descrédito junto da banca (slide 11).

Aqui, acrescentei uma coisa, porque me pareceu importante, já que, na altura em que esteve aqui o Dr.

Vicente, não tinham esta informação — pelo menos, o Sr. Deputado disse-me que não tinham e eu próprio tive

o cuidado de ouvir todas as gravações até agora.

Realmente, neste acordo global entre a ENVC e a Atlânticoline, houve, digamos, pareceres e

recomendações que aparentemente não foram seguidos, quer técnicos, do IST (Instituto Superior Técnico) e

de um assessor da EMPORDEF, o Almirante Cabrita, quer jurídicos, de dois professores de Coimbra que

fizeram dois pareceres e que, à data, foram disponibilizados.

Foram pagos 40 milhões de euros à Atlânticoline, 32 dos quais já pagos em dezembro. Neste momento,

devemos 6 milhões de euros mais os juros (slide 12).

Qual é, neste momento, o ponto de situação do Atlântida? Entre 2011 e 2014, recebemos cerca de 60

visitantes de todo o mundo: canadianos, da União Europeia… Visitavam, inspecionavam, faziam perguntas, no

sentido de saber se podiam modificar, enfim, uma série de coisas. Portanto, foram 60 visitantes.

Finalmente, em fevereiro deste ano, o Conselho de Administração aprovou o lançamento de um

procedimento de concurso. Lançámos o concurso internacional em 12 de março, publicámo-lo na imprensa

internacional, disponibilizámo-lo na AICEP (Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal), via

plataforma, abriram-se as propostas em 23 de abril e houve um relatório preliminar do júri. Porquê? Porque

faltava documentação que o júri, entretanto, pediu. Está em curso, neste momento, a análise da

documentação adicionalmente pedida. O relatório vai ser emitido, ainda não o temos, mas há de ser feito.

Aliás, a documentação foi recebida no dia 5 de maio, ou seja, na segunda-feira.

De acordo com o procedimento que está aprovado, sabemos que vai haver um best and final offer (BAFO),

isto é, os três melhores serão hierarquizados e convidados a produzir uma melhor oferta. Haverá novamente

um relatório do júri e, depois, o Conselho de Administração dos Estaleiros decidirá. Portanto, o timing que está

previsto é este (slide 13).

Há um outro gráfico que acho importante debatermos, que é o da rentabilidade, até agora, das nossas

construções. Vou falar de um dado que já conhecem: em 10 anos, em 22 navios, a melhor margem foi de um

navio-hotel, que, como sabem, foi para a Douro Azul; o pior foi um navio químico finlandês em que parece que

houve um excesso de qualidade e, portanto, o value for money não foi respeitado. De facto, nos 22 navios,

perdemos, em média, 19% por navio e, no total, cerca de 100 milhões de euros (slide 14).