Debates Parlamentares - Diário 016, p. 187 (2002-08-31)

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0187 | II Série C - Número 016 | 31 de Agosto de 2002

Política de cidades
Num tempo de globalização, a política de cidades é decisiva para a competitividade económica e para a afirmação identitária. "Diz-me como são as tuas cidades, dir-te-ei o país que és". Muitas das cidades portuguesas têm, em termos europeus, uma pequena ou muito pequena dimensão, o que pode ter virtualidades se estiverem articuladas entre si, em rede. Na ausência da regionalização, impõe-se a criação de verdadeiras parcerias inter-cidades que permitam dar o salto da nossa rede urbana actual para a escala europeia e global.
Nesta rede urbana devem merecer especial atenção as assimetrias regionais, os factores geradores de pobreza e exclusão social e promover-se um novo modelo de desenvolvimento sócio-local.
Não podemos esquecer que temos dezenas de aglomerados de 10 000 habitantes ou mais, que não são cidades nem vilas, mas, sim, bairros densamente povoados ou expansões urbanas mais ou menos difusas. Integrar estas fast cities na nossa rede urbana é um dos maiores desafios do ordenamento do território e do desenvolvimento sustentável no nosso país. A par do Programa POLIS, que visa intervenções exemplares em áreas urbanas centrais, é, por isso, urgente ampliar programas como o PROQUAL, para este tipo de tecidos urbanos problemáticos, com destaque para as AUGI's (Áreas Urbanas de Génese Ilegal). E avaliar todos esses programas públicos, a fim de colher lições da experiência.

Redes
O papel das redes em geral e dos transportes em particular tem de ser perspectivado numa política de desenvolvimento e de ordenamento do território, no respeito por uma hierarquia entre regiões, centros urbanos e pólos de desenvolvimento e entre diferentes modalidades de redes e de meios de transporte. Os custos e proveitos - sociais, ambientais e económicos - associados a cada tipo de rede e meio de transporte deverão ser calculados e identificados os principais estrangulamentos já existentes ou previstos em função das evoluções previsíveis. Trata-se de matéria em que a óptica de benchmarking tem de estar muito presente.
O enorme salto que o País deu em matéria de infra-estruturas rodoviárias na década de 90 teve efeitos benéficos na qualidade de vida e na mobilidade dos cidadãos, mas nem sempre se saldou por melhorias no ordenamento do território. Foi dada excessiva prioridade ao transporte automóvel, com resultados negativos na qualidade ambiental. Descuraram-se as ligações para o interior e as ligações capilares entre centros urbanos de pequena e média dimensão. Portugal continua, aliás, a registar índices de sinistralidade absolutamente incompatíveis com a sua condição de membro da União Europeia. É necessário enfrentar com coragem uma reformulação das prioridades na política de mobilidades, favorecendo o transporte público e pondo rapidamente em marcha as autoridades metropolitanas de transporte público há muito previstas na lei. Será difícil aumentar a competitividade económica nacional se não se criarem melhores condições de transporte urbano e metropolitano e se não se favorecerem boas ligações ferroviárias, rodoviárias, portuárias e aéreas da nossa rede urbana com as redes urbanas europeia e mundial.
Deve ser atribuída adequada prioridade social ao sistema ferroviário, em particular a um sistema eficiente de transporte de mercadorias, devendo ser explicitados os investimentos a efectuar, pelo menos no que se refere à respectiva natureza e desenvolvimento temporal. O CES recomenda fortemente que o Governo explicite claramente os projectos concretos e os respectivos prazos para o desenvolvimento do caminho-de-ferro, fundamental para a rápida circulação de pessoas e bens, diminuindo a pressão sobre as variáveis ambientais.
Não se podem tomar decisões sobre projectos de grande dimensão e importância sem a análise exaustiva das diferentes opções e modalidades, sem a disponibilização pública dos elementos de referência e sem uma profunda discussão entre especialistas e a opinião pública. Ora, em relação à generalidade dos grandes projectos que têm vindo a público no domínio das redes, nenhuma discussão séria foi feita. Mesmo a nível de especialistas e organizações profissionais, ocorre frequentemente o mais completo desconhecimento dos elementos que permitiriam a formação correcta de uma opinião, social, técnica e financeiramente fundamentada.
As infra-estruturas a construir devem obedecer a uma lógica que convém explicitar, até porque deverá haver equipamentos com responsáveis diversos (administração central, autarquias, entidades privadas, etc.). Qual a lógica e filosofia subjacentes às SCUT's? Que perspectivas para o TGV e para o aeroporto da Ota? Que justificação económica e social para cada uma das situações?
O CES considera que uma economia moderna e competitiva pressupõe uma aposta determinada e consequente na sociedade da informação e nas novas tecnologias. A explosão das novas TI está a criar novos modos de viver e ocupar o território. A geração telemobilizada tem outra visão do espaço e do tempo, outras formas de estar e comunicar. Esta dimensão virtual do espaço tem de ser acomodada nas políticas de ordenamento do território, quer pela exigência de cobertura eficaz de todo o solo nacional, quer pela promoção do acesso às TI do maior número de cidadãos e empresas, em particular as micro e PME.
É possível que novas morfologias urbanas (as futuras e.cities) venham a surgir destes novos hábitos. Mas o que é urgente é que as cidades existentes saibam aproveitar a oportunidade para apostar na criação de redes e para disponibilizar aos cidadãos mais e melhor informação.

Política de habitação
Apesar do surto de construção de habitações novas no nosso país nos últimos anos, o seu elevado custo, conjugado com os baixos rendimentos da generalidade da população e com a ausência de uma política integrada, faz com que subsistam problemas graves. A relação entre o custo da habitação e os salários é normalmente muito elevada e o preço da habitação sobe significativamente quando desce a taxa de juro, o que indicia fortes disfuncionamentos do mercado e muito desigual poder dos parceiros intervenientes nas transacções. Os preços dos solos, como já se referiu, assumem com frequência carácter especulativo e a fiscalidade total - directa e indirecta, considerando todos os intervenientes - incidindo sobre as habitações novas, atinge frequentemente níveis incomportáveis e socialmente injustificáveis.
Portugal fez um grande esforço nos últimos 15 anos para acabar com as barracas, através de programas como o PER nas áreas metropolitanas. Infelizmente, algumas das intervenções públicas para habitação social converteram-se elas

0187 | II Série C - Número 016 | 31 de Agosto de 2002 Política de cidades
Num tempo de globalização, a política de cidades é decisiva para a competitividade económica e para a afirmação identitária. "Diz-me como são as tuas cidades, dir-te-ei o país que és". Muitas das cidades portuguesas têm, em termos europeus, uma pequena ou muito pequena dimensão, o que pode ter virtualidades se estiverem articuladas entre si, em rede. Na ausência da regionalização, impõe-se a criação de verdadeiras parcerias inter-cidades que permitam dar o salto da nossa rede urbana actual para a escala europeia e global.
Nesta rede urbana devem merecer especial atenção as assimetrias regionais, os factores geradores de pobreza e exclusão social e promover-se um novo modelo de desenvolvimento sócio-local.
Não podemos esquecer que temos dezenas de aglomerados de 10 000 habitantes ou mais, que não são cidades nem vilas, mas, sim, bairros densamente povoados ou expansões urbanas mais ou menos difusas. Integrar estas fast cities na nossa rede urbana é um dos maiores desafios do ordenamento do território e do desenvolvimento sustentável no nosso país. A par do Programa POLIS, que visa intervenções exemplares em áreas urbanas centrais, é, por isso, urgente ampliar programas como o PROQUAL, para este tipo de tecidos urbanos problemáticos, com destaque para as AUGI's (Áreas Urbanas de Génese Ilegal). E avaliar todos esses programas públicos, a fim de colher lições da experiência.Redes
O papel das redes em geral e dos transportes em particular tem de ser perspectivado numa política de desenvolvimento e de ordenamento do território, no respeito por uma hierarquia entre regiões, centros urbanos e pólos de desenvolvimento e entre diferentes modalidades de redes e de meios de transporte. Os custos e proveitos - sociais, ambientais e económicos - associados a cada tipo de rede e meio de transporte deverão ser calculados e identificados os principais estrangulamentos já existentes ou previstos em função das evoluções previsíveis. Trata-se de matéria em que a óptica de benchmarking tem de estar muito presente.
O enorme salto que o País deu em matéria de infra-estruturas rodoviárias na década de 90 teve efeitos benéficos na qualidade de vida e na mobilidade dos cidadãos, mas nem sempre se saldou por melhorias no ordenamento do território. Foi dada excessiva prioridade ao transporte automóvel, com resultados negativos na qualidade ambiental. Descuraram-se as ligações para o interior e as ligações capilares entre centros urbanos de pequena e média dimensão. Portugal continua, aliás, a registar índices de sinistralidade absolutamente incompatíveis com a sua condição de membro da União Europeia. É necessário enfrentar com coragem uma reformulação das prioridades na política de mobilidades, favorecendo o transporte público e pondo rapidamente em marcha as autoridades metropolitanas de transporte público há muito previstas na lei. Será difícil aumentar a competitividade económica nacional se não se criarem melhores condições de transporte urbano e metropolitano e se não se favorecerem boas ligações ferroviárias, rodoviárias, portuárias e aéreas da nossa rede urbana com as redes urbanas europeia e mundial.
Deve ser atribuída adequada prioridade social ao sistema ferroviário, em particular a um sistema eficiente de transporte de mercadorias, devendo ser explicitados os investimentos a efectuar, pelo menos no que se refere à respectiva natureza e desenvolvimento temporal. O CES recomenda fortemente que o Governo explicite claramente os projectos concretos e os respectivos prazos para o desenvolvimento do caminho-de-ferro, fundamental para a rápida circulação de pessoas e bens, diminuindo a pressão sobre as variáveis ambientais.
Não se podem tomar decisões sobre projectos de grande dimensão e importância sem a análise exaustiva das diferentes opções e modalidades, sem a disponibilização pública dos elementos de referência e sem uma profunda discussão entre especialistas e a opinião pública. Ora, em relação à generalidade dos grandes projectos que têm vindo a público no domínio das redes, nenhuma discussão séria foi feita. Mesmo a nível de especialistas e organizações profissionais, ocorre frequentemente o mais completo desconhecimento dos elementos que permitiriam a formação correcta de uma opinião, social, técnica e financeiramente fundamentada.
As infra-estruturas a construir devem obedecer a uma lógica que convém explicitar, até porque deverá haver equipamentos com responsáveis diversos (administração central, autarquias, entidades privadas, etc.). Qual a lógica e filosofia subjacentes às SCUT's? Que perspectivas para o TGV e para o aeroporto da Ota? Que justificação económica e social para cada uma das situações?
O CES considera que uma economia moderna e competitiva pressupõe uma aposta determinada e consequente na sociedade da informação e nas novas tecnologias. A explosão das novas TI está a criar novos modos de viver e ocupar o território. A geração telemobilizada tem outra visão do espaço e do tempo, outras formas de estar e comunicar. Esta dimensão virtual do espaço tem de ser acomodada nas políticas de ordenamento do território, quer pela exigência de cobertura eficaz de todo o solo nacional, quer pela promoção do acesso às TI do maior número de cidadãos e empresas, em particular as micro e PME.
É possível que novas morfologias urbanas (as futuras e.cities) venham a surgir destes novos hábitos. Mas o que é urgente é que as cidades existentes saibam aproveitar a oportunidade para apostar na criação de redes e para disponibilizar aos cidadãos mais e melhor informação.Política de habitação
Apesar do surto de construção de habitações novas no nosso país nos últimos anos, o seu elevado custo, conjugado com os baixos rendimentos da generalidade da população e com a ausência de uma política integrada, faz com que subsistam problemas graves. A relação entre o custo da habitação e os salários é normalmente muito elevada e o preço da habitação sobe significativamente quando desce a taxa de juro, o que indicia fortes disfuncionamentos do mercado e muito desigual poder dos parceiros intervenientes nas transacções. Os preços dos solos, como já se referiu, assumem com frequência carácter especulativo e a fiscalidade total - directa e indirecta, considerando todos os intervenientes - incidindo sobre as habitações novas, atinge frequentemente níveis incomportáveis e socialmente injustificáveis.
Portugal fez um grande esforço nos últimos 15 anos para acabar com as barracas, através de programas como o PER nas áreas metropolitanas. Infelizmente, algumas das intervenções públicas para habitação social converteram-se elas

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