ambiental), depois disso, terá lugar a realização desse estudo e havendo estudo de impacte ambiental terá de ser feita a avaliação de impacte com a correspondente audição pública, e só depois é que se abre um concurso público - sempre cumprindo a lei - para o projecto de execução, que também ele é em muitos casos submetido a uma avaliação de conformidade ambiental.
Ora, só depois de percorrido todo este processo é que se lança o concurso, também público, cumprindo sempre a lei, para a execução da obra.
Há aqui, portanto, uma lógica de exigência do ponto de vista procedimental que tem consequências do ponto de vista temporal. Isto é verdade no nosso país, como é verdade, hoje em dia, em todos os países, nomeadamente da União Europeia, em que, quer do ponto de vista da legislação da concorrência quer do ponto de vista da legislação ambiental, os critérios são, obviamente, muito mais apertados do que eram há uns anos atrás.
Ora, isto faz com que o PIDDAC seja um exercício que tem de ser entendido como um exercício de continuidade e, portanto, não se fazem viragens - nem era esse o nosso objectivo - nem é possível tecnicamente fazer viragens significativas, ano a ano, e, portanto, temos de entender este PIDDAC no domínio rodoviário, como noutros, como um exercício de continuidade no aprofundamento dos grandes objectivos que o Governo tem para esta área.
No entanto, é óbvio que, como já foi suficientemente explicitado pelo Sr. Ministro, neste plano, como noutros, há aqui, no ano de 2002, um esforço muito grande de reforço do investimento no plano rodoviário. Basta dizer-vos que os institutos rodoviários tiveram, na proposta aprovada no PIDDAC do ano passado, uma verba de cerca de 160 milhões de contos e este ano ultrapassa os 200 milhões de contos de investimento nas várias áreas no domínio rodoviário, o que significa um crescimento e um investimento sem paralelo.
Se a isso juntarmos que no domínio das concessões rodoviárias está previsto para o mesmo ano um investimento de 250 milhões de contos e que estarão em construção, no próximo ano, mais de 500 km de auto-estrada, podemos ver que está em curso, do ponto de vista rodoviário, um processo de profunda intensificação do investimento público.
O facto de existir uma parte desse investimento que é da responsabilidade das concessionárias - como, aliás, já era no passado, quando existia apenas uma concessionária - não faz com que se possa diminuir o ritmo de investimento na rede rodoviária não concessionada, porque todos sabemos, e os Srs. Deputados sabem-no perfeitamente e as intervenções que fizeram são prova disso, que existem ainda significativas carências, nomeadamente na ligação da rede fundamental às sedes de concelho e aos aglomerados populacionais nas mais diferentes zonas.
São esses, portanto, os critérios. São critérios técnicos, critérios de prioridade política e objectivos que para cada região foram definidos, penso, com elevada objectividade.
Uma segunda questão que o Sr. Deputado levantou, aliás, de uma forma muito correcta, evidenciando uma preocupação que compartilho plenamente, é aquela que tem que ver com os nós das auto-estradas. De facto, existe em Portugal uma leitura técnica da construção das auto-estradas que tem tido um efeito, a meu ver, não tão positivo para o desenvolvimento das regiões como poderia ter tido. Normalmente, em Portugal, considera-se que deve haver um nó de 10 em 10 km e, por vezes, nem isso. Ora, é assim que nas auto-estradas mais antigas a situação existe.
De facto, nas novas concessões a situação começa a ser já significativamente diferente. Lembremo-nos, por exemplo, da recentemente inaugurada A15, entre a A8 e a A1, basicamente entre as Caldas da Rainha e Santarém, que tem, salvo erro, quatro nós em menos de 30 km, ligando os concelhos que estão entre esses dois pontos. Se pensarmos, por exemplo, na auto-estrada que corresponde ao IP2 e ao IP6, da Beira Interior, vemos que ela já cumpre uma função de ligação dos concelhos dessa região (Fundão, Castelo Branco, Covilhã), com nós de acesso a todos esses concelhos, assim como o investimento que está a ser feito nas auto-estradas no norte litoral em que essa realidade de ligação dos concelhos à rede fundamental é já uma aposta séria.
É óbvio que há que melhorar na rede já em exploração este desempenho, que é uma responsabilidade das concessionárias, naturalmente que nalguns casos comparticipada pela administração central, mas, repito, é uma responsabilidade das concessionárias. Cito aqui, a título de exemplo, aquilo que já afirmei publicamente - aliás, já despachei nesse sentido -, ou seja, que penso que é uma prioridade, do ponto de vista rodoviário, um novo nó na A1, por exemplo, no Cartaxo, independentemente da concessionária poder ter uma leitura um pouco diferente. Todavia, é uma responsabilidade da concessionária fazê-lo e estamos a trabalhar com eles para que assim aconteça.
A sua preocupação é correcta e o Governo compartilha no sentido de intensificar a "capilaridade" da rede fundamental na ligação aos núcleos urbanos.
O Sr. Ministro já referiu a questão das SCUT e dos montantes, pelo que apenas completaria no sentido de dizer que, como é sabido, estamos à beira de adjudicar a última concessão em regime de SCUT, o que quer dizer que os montantes que foram apresentados a esta Assembleia de previsão de gastos com os investimentos em auto-estradas concessionadas sem cobrança ao utilizador estão já próximos dos valores finais, ou seja, daqueles valores que são do conhecimento público e que são valores estabilizados e já não precisam de significativas alterações.
Relativamente às outras duas questões concretas que me colocou e que, aliás, não me custa nada reconhecer a sua importância regional ou até para além disso, a questão do IC2 na ligação entre Arrifana e Carvalhos e a questão dos acessos de Arouca.
A ligação entre Arrifana, São João da Madeira e Carvalhos, no IC2, é uma necessidade daquela região que o Governo assume. Como é sabido pelas Sr.as e Srs. Deputados, este investimento foi já alvo de um processo de avaliação ambiental, pois trata-se de uma construção rodoviária de significativa dificuldade, como o Sr. Deputado bem sabe, dado o preenchimento urbano desta. O estudo apresentado foi rejeitado ambientalmente por várias razões que os Srs. Deputados conhecem - aliás, foi alvo de uma pergunta ao Governo ainda no tempo da equipa anterior deste Ministério - e aquilo posso dizer-lhe, em acrescento, é que houve, de facto, a necessidade de fazer um novo levantamento topográfico.
Esse estudo já foi concluído e deu origem a uma reavaliação dos traçados que tinham sido feitos anteriormente e que já foram discutidos com os municípios da região servidos por essa estrada, que, tanto quanto fui informado, deram o seu acordo de princípio ao traçado proposto e, apesar de nos defrontarmos com uma situação difícil, porque não foi possível encontrar dois corredores alternativos, como é norma para a avaliação ambiental, iremos proceder à avaliação ambiental colocando, excepcionalmente, à audição pública e à avaliação ambiental apenas o único corredor que