50 | II Série GOPOE - Número: 005 | 29 de Outubro de 2005

colocadas), aquilo que está em causa é a utilidade e a razoabilidade dos investimentos públicos. Temos uma linha do Norte que, independentemente de não estarmos aqui em processo de atribuição de culpas — não é isso o que está em causa —, tem uma complexidade que advém do facto de se estar a fazer uma obra numa infra-estrutura em exploração.
Para além de outras coisas que podem ter existido, o principal problema das obras de modernização da linha do Norte advém do facto de se estar a intervencionar uma infra-estrutura que está a ser utilizada em simultâneo e que tem problemas complicados, porque, em muitos troços, a linha está muito perto do congestionamento.
Temos uma linha que serve simultaneamente tráfego de longo curso para passageiros, tráfego de mercadorias, tráfego regional, tráfego suburbano e, inevitavelmente, se todos tivermos sucesso com as nossas políticas de promoção de transporte público, ainda aumentará mais esse tráfego, pelo que será impensável colocar um serviço de qualidade Lisboa/Porto utilizando essa mesma infra-estrutura.
Sr. Deputado, quando dizíamos que tinham passado 10 anos desde o início da construção e que tínhamos gasto quase 1000 milhões de euros, com certeza que esperaríamos que houvesse resultados: em termos de segurança, com certeza que foi conseguido; em termos de tempo de percurso, seguramente que não foi; e em termos de desenvolvimento do território e captação de tráfego para o transporte público, também não foi com certeza. Portanto, temos de arranjar formas alternativas de garantir essa competitividade de transporte público, que é fundamental para atingirmos os níveis previstos no Protocolo de Quioto, como foi dito há pouco por um Sr. Deputado.
A esse propósito e respondendo também ao Sr. Deputado, evidentemente que o que está subjacente a este Orçamento do Estado é o início da mudança política em termos da promoção do transporte público.
Porém, não confundamos isso com a necessidade de assumirmos os nossos compromissos e de apoiarmos uma coesão territorial, que ainda hoje, apesar de, como disse o Sr. Ministro, termos níveis de cobertura em termos de itinerários principais e de itinerários complementares (entrando um pouco na área do meu colega), não é garantida, por vezes, em termos de acesso às pequenas localidades. Portanto, não confundamos as coisas, Sr. Deputado.
Efectivamente, vamos começar a inverter a lógica de investimento, passando da rede viária para os sistemas de transportes públicos, mas temos de o fazer de uma forma gradual e salvaguardando as situações que ainda não estavam contempladas.
Essa promoção de transporte público nota-se em várias domínios. Nota-se no investimento das verbas previstas para os sistemas de bilhética, para os sistemas de informação ao público, para eliminar pontos negros do sistema, para promover o investimento em material circulante e também nas questões em que queremos analisar os novos investimentos em função do ordenamento do território — e esse é o caso da Metro do Porto.
Para 2006, não estão previstas verbas para a segunda fase da Metro do Porto e não estão de uma forma consciente, porque, por um lado, não seria possível iniciar obras, visto que não temos estudos de impacte ambiental em condições de avançar com a obra, e, por outro lado, porque, mesmo que tivéssemos, assumimos o compromisso perante o povo da Área Metropolitana do Porto de repensar toda a rede em função daquilo que é o ordenamento do território.
Ao contrário do que o Sr. Deputado estava a dizer, a ligação a Gondomar não é fundamental, o que é fundamental é termos um sistema de transportes públicos de elevada qualidade para Gondomar, que não tem de ser necessariamente conseguido à custa da construção de uma nova linha de metro e muito menos com aquele traçado. Estamos a pensar, Sr. Deputado, de uma forma séria, de uma forma técnica, conjugando vários actores, como já foi dito.
O plano que sair deste Governo — que vai estar pronto muito em breve e vai ser discutido com os autarcas — vai ter em conta, como já disse variadíssimas vezes, a Metro do Porto, a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA (STCP), os operadores privados e a CP. Só assim se poderão decidir investimentos que atinjam o seu objectivo.
Relativamente às questões de segurança ligadas aos pequenos portos, essas verbas estão contempladas nas verbas do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM). Não estão designadas nem discriminadas por porto, mas existe uma verba global, até porque, quanto ao porto da Póvoa do Varzim, o Estado português teve um problema em relação aos estudos de impacte ambiental que fez com que o projecto esteja a ser revisto. Mas é, de facto, uma aposta do IPTM fazer intervenções de segurança relacionadas com os pequenos portos de pesca.

O Sr. Jorge Machado (PCP): — Para este ano?

A Oradora: — Sr. Deputado, também quanto a este ano, temos uma legislação muito rigorosa e, se temos um projecto que foi chumbado a nível de avaliação de impacte ambiental, isto é, por razões ambientais, só lhe posso dizer que se está a rever o projecto e que se irá submeter o novo projecto a estudo de impacte ambiental. Portanto, não lhe posso garantir os prazos relativamente a essa matéria.