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mitindo nem mesmo a aproximação dos navios e portanto inútil para qualquer espécie de tráfego.

Uma-grande porção de material do paredão superior arrombada e projectada para a bacia da doca por um temporal violento em 1894 continua no fuudo obstruindo uma grande porção de espaço aproveitável para permanência de navios.

O ajiarelhamento do porto quer em material fixo, armazéns, guindastes e linhas férreas, quer em material rodante ou flutuante, ó verdadeiramente miserável.

Todo este descalabro no mais importante elemento da economia do distrito de Ponta Delgada, actualmente o porto nacional de inaior movimento depois de Lisboa, posição privilegiada em pleno Atlântico, situação estratégica e comercial de primeira ordem e ponto de cruzamento de importantíssimas linhas de navegação, se deve ao abandono a que tem sido votada pela metrópole.

Entregue primitivamente à administração do Estado, foi tempos depois contratada com o célebre empreiteiro Bartissol, de iriste memória neste capítulo da administração portuguesa, o qual mais tarde passou tudo à firma também francesa dos engenheiros Michelon & Combemale, e estes em 1894, após o temporal supra-referido, pediram uma forte indemnização 9 rescindiram o contrato.

Passando de novo para a administração do Ministério das Obras Públicas, os trabalhos continuaram, em consequência da forte pressão duma campanha regio-nalista local, promovida pelos elementos autonomistas, sob a direcção dos ilustres engenheiros Adolfo Loureiro, Cordeiro de Sousa, Dinis Mota, Mariano Machado e outros.

Ao Sr. Cordeiro de Sousa, um dos mais distintos ornamentos da engenharia nacional, ainda agora devo muitos dos elementos que serviram para este projecto.

Até 1910, a dotação orçamental do porto artificial em questão foi durante largo tempo, de 100.000?$! anuais; deppis sucessivamente vem esta verba sendo reduzida até atingir a insignificante quantia de quarenta contos que escassamente chegam para o pagamento ao pessoal e uma deficiente conservação do que está. Quem tiver a elementar consciência do quo seja

Diário da Câmara dos Deputados

um molhe de abrigo em pleno mar, sabe o perigo a que se expõe uma obra desta natureza, cujo • quebra-mar exterior não esteja constanténiente a ser renovado no período da construção e antes de consolidado o sistema devidamente.

Esta circunstancia, entre várias outras, demonstra a estreiteza do critério de quem às cegas foi reduzindo a verba total.

ultimamente foi essa verba elevada a oitenta contos pelo vMinistro Júlio Martins eui Abril de 1919, e conservada no seu orçamento'para 1919-1920, já apresentado à Câmara, pelo actual Ministro do Comércio, Ernesto Navarro.

O que tudo visto e ponderado, cm face de verbas destinadas a simples conservação e na impossibilidade material do arrancar ao Tesouro por agora a soma indispensável para continuar as obras, terminar o molhe e completar o porto, me leva à conclusão de que temos de adoptar urna solução mais radical que nos resolva o problema rapidamente.

Examinando os resultados obtidos em casos análogos, designadamente com os portos de Viana do Castelo, Funchal e sobretudo o porto de Leixões, julgo que deve ser aplicado ao porto artificial de Ponta Delgada o sistema da junta autónoma, com faculdades técnicas e administrativas amplas, concedendo-se ao Governo a autorização necessária para contrair os empréstimos exigidos pelos trabalhos que é preciso executar até ao fim.

Nestes termos, tenho a honra de vos apresentar o seguinte projecto de lei:

Artigo 1.° E o Governo autorizado a delegar em uma corporação local a instituir na cidade de Ponta Delgada a faculdade de:

a) Administrar as obras, serviços, fundos e tributos especiais do'seu porto artificial ;

ò) Completar o estudo das obras do mesmo porto, executar essas obras e cuidar da reparação e conservação das já existentes;

c) Promover, pelos meios que julgar mais eficazes dentro da lei vigente, o de-senvolpiménto do tráfego marítimo e comercial do mesmo porto.