330 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 71

Palavras proféticas de quem ia derramar o seu mangue em holocausto a um pais dilacerado por ideologias mortíferas e devastadoras.
Decorridos vinte anos de desvairamento, que foram como dolorosa penitência, a Nação acordou para retomar o caminho dos seus próprios destinos. E hoje podemos responder com segurança à exortação do rei-mártir "unidos todos na mesma aspiração de renascimento, nacional ".
Que não, esmoreça, pois, a ideia de se erguer o monumento à memória de el-rei D. Carlos I, em lugar eminente desta cidade de Lisboa.
Depois de o Comércio do Porto, foi o Sr. Joaquim Leitão quem, em Setembro do ano passado, muito oportunamente lembrou que a estátua a colocar no referido monumento não deve ser senão a que foi modelada pelo génio de Teixeira Lopes -
por muitos considerada a sua melhor obra - o que, devido ao cuidado e ao senso artístico daquele escritor, se salvou e se guarda no museu desta Assembleia.
Excelente ideia, na verdade, que, estou persuadido, terá a aprovação de V. Ex.ª e de todos os Sr.ª Deputados, porque a obra é magnifica de semelhança, de majestade e de beleza.
Devo dizer que discordo do meu querido amigo Dr. Rui de Andrade quando sugere - aliás com a mais nobre das intenções- que a estátua do rei D. Carlos seja acompanhada pelas imagens de outras grandes figuras nacionais, como D. Miguel, Sidónio Pais, Mouzinho de Albuquerque, etc. Não.
0 rei D. Miguel, sob certos aspectos tão grande como D. Carlos, embora não tivesse podido fazer tanto o não caísse varado pelas balas assassinas, merece, a meu ver, um monumento só a ele consagrado. Como o merecem o Presidente Sidónio Pais o Mouzinho de Albuquerque que, de resto, já o tem onde ele deve estar.
Mas seja no parque de Monsanto, como alvitra Rui de Andrade, seja, por exemplo, no centro da renovada Praça da Figueira, coração de Lisboa, à qual o rei tanto quis, ou seja aqui perto, junto da avenida que tem o seu nome, o certo é que a memória de el-rei D. Carlos espera -c& dívida de gratidão ainda em aberto", e para tal não se poderá conceber mais adequado o. digno monumento do que a imagem admirável que se encontra no museu da Assembleia Nacional.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Duarte Silva: - Sr. Presidente: pedi a palavra para voltar a apresentar à consideração da Assembleia o do Governo um assunto que, para as ilhas de Cabo Verde, que aqui represento, tem uma importância vital, mas que, em meu entender, também interessa à economia do País e ao próprio nacional.
Refiro-me, Sr. Presidente, ao apetrechamento do porto grande de S. Vicente. E sugeriu-me esta intervenção um facto muito recente.
Ainda há poucos dias o paquete Serpa Pinto, no seu regresso do Brasil, viu-se obrigado a arribar ao porto de Dacar a fim de reparar uma avaria sofrida, desviando-se da sua rota normal e eliminando as escalas do Funchal e S. Vicente, por não poder encontrar neste porto os meios necessários para a reparação da avaria.
E o mesmo sucede a outros barcos, não digo frequentemente, mas por certo algumas vezes por ano.
É inacreditável, Sr. Presidente, que o porto de S. Vicente, que é, sem contestação, o nosso primeiro porto de reabastecimento, careça da necessária utensilagem para oferecer aos barcos que o demandam a possibilidade de repararem rápida e convenientemente as avarias que lhos sobrevenham no decurso da viagem, condição indispensável em qualquer porto de escala da sua categoria.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Para se fazer ideia da importância do porto de S. Vicente como porto de reabastecimento, bastará dizer que o fornecimento de combustíveis líquidos atingiu ali, nos anos de 1948 e 1949, as cifras de 403:213 e 329:198 toneladas, respectivamente, quando, nos mesmos anos, o porto de Lisboa apenas forneceu 115:597 e 163:855 toneladas, respectivamente. E, enquanto nos dois primeiros trimestres do 1950 Lisboa forneceu 84:000 toneladas, S. Vicente, só no 1.º trimestre, ultrapassou as 100:000 toneladas.
Bem sei, Sr. Presidente, que Lisboa não é propriamente um porto de reabastecimento e S. Vicente não passa de um simples porto de escala. E, ao citar estes números, não pretendo fazer uma comparação, mas tão-somente dar uma ideia mais viva do movimento que tem o porto de S. Vicente dentro da sua função.
E valerá a pena, num simples porto de escala, realizar obras de monta? Será de aconselhar o investimento de somas consideráveis no apetrechamento de um porto que amanhã deixará de ser frequentado?
Este é o problema que se põe e que, a meu ver, tom sido mal equacionado pelos que afirmam peremptoriamente que os portos de escala estão condenados.
Os factos desmentem claramente essa afirmação. 0 que revelam é que os portos de escala só se tornam inúteis, e são, por isso, abandonados, quando não oferecem à navegação vantagens a considerar.
0 progresso tornou, realmente, possível a realização de longas viagens sem necessidade de escalas. Mas o comércio marítimo não é um desporto ao qual só interesse a velocidade da viagem. É, uma actividade económica que tem de ter em conta factores vários, nomeadamente o espaço aproveitável para a carga, o preço do frete, o consumo do barco e o preço do combustível.
E é por isso que falharam no seu raciocínio apriorístico aqueles que do aumento do raio de acção dos navios deduziram o abandono irremediável dos portos de ecala.
Sem falar na possibilidade de aumentar a capacidade de carga à custa da redução, dos porões de aprovisionamento, facto a considerar no momento da construção, há que atender à conveniência de escalar determinado porto desde que a diferença do preço do combustível entre esse porto e os portos de origem ou destino compense a perda de tempo e as despesas que a escala determino;
Outra não é a razão por que continuam a ser procurados o porto de S. Vicente e os portos das Canárias e de Dacar, que são também, e principalmente, portos de reabastecimento.
De facto, enquanto o preço da tonelada de fuel oil regula nos portos da Europa por 140 xelins, 150 xelins em Capetown o mais de 170 xelins no Brasil, em S. Vicente é de 181,5 xelins e nas Canárias e Dacar ligeiramente superior.
Convirá, pois, a um barco que gaste 2:000 a 3:000 toneladas por viagem abastecer-se nestes últimos portos, pois realizará assim uma economia de algumas centenas de contos, que compensam bem o desvio e a perda de tempo que a escala ocasiona.
E o que é que justifica uma tão considerável diferença de pregos entre os portos do médio Atlântico e os portos do carga e de descarga?
A distância a que uns e outros se encontram dos centros exportadores do combustíveis.
Mas, sendo assim, objectar-se-á: porque não é maior a diferença, de prego entre os portos concorrentes e