11 DE DEZEMBRO DE 1952 279

Estamos certos de que o Governo, sem ferir o justo interesse privado, há-de encontrar a solução mais adequada ao interesse nacional.

E aqui termino a análise feita ao sector agrícola da proposta.

Sr. Presidente, desejo ainda fazer um muito breve reparo ao capítulo que se refere nos caminhos de ferro.

A estes destina a proposta 300:000 contos.

Sr. Presidente: durante a minha vida tenho estado mais de trinta anos em contacto directo com os caminhos de ferro, através das tropas da especialidade.

Na guerra de 1914-1918, primeiro na antiga companhia de caminhos ferro, depois, em França, no batalhão de sapadores dos caminhos de ferro: em Portugal, e sempre na mesma unidade, ajudando a solucionar todas as greves ferroviárias e movimentos revolucionários a elas ligados que desde 1919 se deram no País; continuando depois do 28 de Maio nas mesmas tropas, eis a justificação do interesses que tenho por este sector dos transportes.

Sr. Presidente: o caminho de ferro serve na guerra e serve na paz.

Na guerra é um instrumento indispensável na posse do comando em chefe, que o utiliza para impor a sua vontade.

Para conhecer o que tem sido a sua utilização em campanha temos de recorrer à sua história; e por isso dela recordo algumas passagens muito curtas.

Desde que, em 1814, Stephienson inventou a locomotiva, teve o caminho do ferro um rápido desenvolvimento o logo uma eficaz aplicação na guerra.

Encontramos já a sua utilização na guerra da Hungria (1848-1849), dos austríacos contra os magiares.

Como primeiro exemplo de grande transporte aparece na guerra da Crimeia, em 1854.

Na campanha da Itália, em 1859, emprega-se pela primeira vez para grandes concentrações.

Já mais recentemente, em 1870, na guerra franco-prussiana, lê-se: «como Moltke conseguiu aproveitar a melhor orientação dos seus caminhos de ferro para vencer os franceses».

Na guerra russo-japonesa, a Rússia, apesar dos grandes recursos e porque as suas tropas tinham como único meio de transporte o transiberiano, em via simples na maior parte do percurso, resultando dali um fraco rendimento, com a demora de quase um mês até à Manchúria, viu o seu exército derrotado.

Mais recentemente, já nos nossos dias, no início da guerra de 1914-1918, na frente ocidental, na manobra do Marne, vemos Joffre, depois da batalha de fronteiras, e perante o flanco esquerdo de Von Kluck descoberto, reforçar essa esquerda; servindo-se para isso Galieni de todos os caminhos de ferro do norte da França ao seu alcance, reforçados com todos os outros meios de transporte, forçar Von Kluck à batalha de que resultou a vitória para o exército francês.

Na frente oriental, e feita a análise à manobra de Tannenberg, vemos, passada a fronteira alemã pelos exércitos de Remenkempf, o grande chefe militar que foi Hindenburgo, substituto de Priwitz, depois da primeira derrota alemã, assombrar todos na mobilidade que deu aos transportes por caminho de ferro, resultando a vitória para os exércitos alemães e o consequente recuo dos russos em Tannenberg, e mais tarde na conhecida manobra de Lodz.

Na última guerra não perdeu o caminho de ferro nada do seu valor, recebendo a mais todo o reforço que lhe foi dado pelo transporte rodoviário.

Por estes e muitos outros factos podemos afirmar que o caminho de ferro é na guerra um instrumento indispensável do comando em chefe, que deste se serve para tentar impor a sua vontade ao inimigo.

E como é na paz que se prepara a guerra, no ponto de vista militar está indicada a sua modernização, porque todos teremos a nossa quota-parte numa futura guerra, que Deus permita esteja muito longe.

Mas se na queria as coisas se passam assim, o que diremos do caminho de ferro na paz?

Na paz é um instrumento indispensável à economia do País.

Se olharmos para a Europa actual, encontramos todos os países procurando, pela modernizarão da sua exploração, reduzir deficit e ao mesmo tempo apetrechar os seus caminhos de ferro para todas as eventualidades.

Em França, na Itália, na Suíça, na Inglaterra, etc., sabemos que se luta dia a dia para que os seus caminhos de ferro correspondam às necessidades do momento, pela substituição da máquina a vapor pela locomotiva Diesel eléctrica e principalmente pela electrificação sempre e onde é possível economicamente fazê-lo.

E entre nós, o que se fez no passado?

Chegou a afirmar-se, depois de a rede de estradas ter certo desenvolvimento, que o caminho de ferro tinha perdido toda a sua importância.

Este erro de visão durou até no 25 de Maio.

Hoje, mercê de boa administração e muita dedicação, sentimos que se começa a olhar para o problema dos caminhos de ferro com o firme propósito de ganhar o tempo perdido.

A velha máquina a vapor começa a dar lugar à moderna Diesel, à automotora, ao tractor e avança-se mais falando-se de electrificação.

A proposta governamental lá nos diz: sem uma transformação e um reequipamento que permitam o equilíbrio financeiro da exploração não poderá a rede ferroviária prestar o serviço que deve exigir-se-lhe, em especial no momento presente».

Para isto destina o Governo 300:000 contos.

è já muito o que o Governo pretende realizar, neste sector.

Vivemos porém uma época de progresso, habituamo-nos, graças a Salazar e à sua sábia e honesta administração, a admitir serem possíveis nos nossos dias as grandes realizações, a grande transformação deste País.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - A culpa é dele, porque nos mostrou o que pode fazer uma administração honesta, mesmo num país em ruínas e a cair de podre, como estava o nosso.

Temos desejo de andar depressa para ganharmos o tempo perdido.

É uma aspiração justa dos homens com fé.

Pela, leitura do parecer subsidiário da secção de Obras públicas e comunicações da Câmara Corporativa, sabe-se que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, pela concessão única, se obrigou a apresentar o plano de transformação e reapetrechamento da rede, que deve conter o estudo da electrificação das linhar e troços de linha que se julga conveniente executar dentro de prazo curto.

E o programa saído desses estudos compreende a electrificação de Lisboa ao Porto e os subúrbios destas duas cidade, que, representando apenas 13 por cento da extensão de toda a rede, assegura praticamente 50 por cento do tráfego geral.

Não sendo prudente executar-se a electrificação de toda a linha Lisboa-Porto, já por insuficiência de energia, já por exigir verba muito elevada, poderíamos proceder como a Câmara Corporativa propõe, nesta 1.ª fase, para electrificação do ramal Lisboa-Sintra e do troço Lisboa-Entroncamento, visto que não consumiria mais de 34 milhões de kilowatts-hora no ano de 1956, data