16 DE DEZEMBRO DE 1971 2971

terísiticas que tomem atractiva e acolhedora a entrada aos turistas em Portugal pela fronteira espanhola e os leve a ficar com saudades de terem deixado a nossa terra, logo que percorram os primeiros quilómetros de estradas do país vizinho. E serão esses milhões de pessoas que farão a propaganda de Portugal rio mundo e que contribuirão grandemente para o maior ou menor êxito da nossa diplomacia.

Mas, além do turismo, podemos ainda falar de outro sector que, quanto a mim, exige a construção de auto-estradas e que é o sector da educação. Em discurso recentemente pronunciado, afirmou o Sr. Secretário de Estado do Comércio, como opinião pessoal e com a qual aliás concordo, que um dos factores que reduz o alcance dos esforços para assegurar o mais rápido desenvolvimento económico e social do País é o baixo nível de educação de base de largas massas da população portuguesa. Ê de todos conhecida a obra extraordinária que através do Ministério da Educação Nacional o Governo está a levar a efeito, exactamente no sentido de elevar a educação dos futuros homens de amanhã. A escolaridade obrigatória passou de quatro para seis anos, multiplicaram-se os liceus, as escolas técnicas, comerciais, industriais, institutos, abriram-se novas Faculdades, isto é, as crianças que nasceram na década de 1961-1970 obterão já uma -educação de base de nível muito mais elevado e muito maiores possibilidades de a completarem até ao 5.° ano dos liceus ou equivalente do que as das décadas anteriores. Serão assim -as crianças da década de 1961-1970 que iniciarão a sua actividade na indústria, no comércio, no funcionalismo, a partir de 1979, ou mesmo antes.

E indiscutível que o País fica melhor apetrechado de meios humanos e necessariamente que as produções por cabeça serão incomparavelmente maiores. A evolução que se prevê é tão grande que está projectado para 1979 a entrada em serviço do primeiro grupo nuclear com a potência unitária da ordem de 500 MW para atender ás necessidades de energia que se presume existirão a partir desse ano, o que significa que estará absorvida não só a energia actualmente produzida, como a das centrais hidroeléctricas e térmicas que se encontram em construção para breve entrada em serviço.

Estando algumas das actuais estradas quase saturadas nesta fase de acentuado arranque em que nos encontramos, como poderão servir de estrutura ao desenvolvimento comercial, industrial e social que a subida do nível intelectual da população, aliado à existência de novas e importantes fontes de energia, tem necessariamente de provocar? O desenvolvimento não seria harmónico se as auto-estradas não fossem construídas e conduziria à paralisação no progresso das zonas mais evoluídas, que, como sabemos, se desenvolvem segundo o eixo Braga-Porto-Lisboa-Setúbal e, bem assim, nos arredores dos grandes centros de Lisboa e Porto. E sabemo-lo, não por simples sensibilidade, mas porque os números o dizem. Podemos verificá-lo através da apreciação, por exemplo, do mapa de consumos o capitações de energia eléctrica a nível distrital, que consta do relatório do Grupo de Trabalhos Energia para a preparação do III Plano de Fomento, como podemos verificá-lo pela apreciação do mapa indicativo da variação de intensidade da circulação de auto-móveis pesados de carga entre os anos de 1960 e 1965.

O progresso das zonas indicadas tem vindo a acentuar-se cada vez mais, o que levou o Governo em Abril de 1970, em continuidade da política definida pelo Decreto-Lei n.º 49 319, de 25 de Outubro de 1969, ao aprovar o programa de concurso e o caderno de encargos da construção, conservação e exploração, em regime de concessão, de 480 km de auto-estradas nas mencionadas zonas.

Dada a grandeza da obra, cada um dos três concorrentes procurou naturalmente apresentar as suas propostas por forma a acautelar, tanto quanto possível, os dinheiros que se propunha investir, e, consequentemente, ao apreciarem-se as propostas, houve que estudar os reflexos que resultariam na vida do País a aceitação dos termos de cada uma delas. E sempre um trabalho delicado é difícil e nem sempre conduz a uma informação favorável à adjudicação, como se verifica, pois a decisão de 12 de Outubro de 1971 do Conselho de Ministros foi de não serem de aceitar as propostas apresentadas ao concurso.

Foi tempo que se perdeu, é certo, mas aquela decisão revela que foi efectuado um cuidadoso -estudo de qualquer das propostas e que se verificou que era contrário aos interesses do País a aceitação do proposto e a consequente adjudicação nessas condições. Em face desta conclusão, não se poderia ter agido de maneira diferente. Não caiu o assunto na apatia, e, assim, novo programa de concurso e novo caderno de encargos são aprovados em Conselho de Ministros, passando a ser de 358 km a extensão de auto-estradas a construir.

Conforme se lê da proposta-programa do Sr. Ministro das Obras Públicas que a imprensa publicou, dividiu-se o programa inicial em duas fases, incluindo-se na 1.ª fase as obras cuja entrada em serviço estava prevista até 1977 e na 2.ª fase as que estavam previstas para os últimos anos do período de construção, ou seja de 1977 a 1982. E como a 1.ª fase é para se executar em nove anos, hão serão muito atrasadas as obras previstas para a 2.ª fase, se se iniciarem logo após o termo daquela.

Diz-se ainda na proposta-programa que poderão executar-se obras de beneficiação nas estradas que foram incluídas na 2.ª fase e, consequentemente, poderemos afirmar que parece só ter havido vantagem em retirar da concessão aqueles 122 km. Na verdade, se eles continuassem incluídos na concessão, não receberiam provavelmente, até à execução da obra, quaisquer beneficiações que lhe permitissem melhorar as condições em que o tráfego se processa ou virá a processar-se durante estes anos.

O mesmo não acontecerá agora, como acima se admite. Mas, além disso, retirar da concessão 122 km de auto-estradas poderá significar uma diminuição de encargos da ordem dos 3,5 ou 4 milhões de contos. E como o custo do empreendimento é pago pelos utentes da estrada, há necessidade de haver um tráfego ao longo dos anos que justifique o investimento. Se a priori se admite que esse tráfego não existe, já se admite também que a exploração irá ser deficitária e normalmente a concessionária endossa para o Estado, através da sua proposta, a compensação futura dos respectivos prejuízos. Portanto, se íamos estar oito anos à espera do início dessas obras e se elas iriam trazer pesados encargos para o Estado, considero que foi uma decisão feliz a redução da extensão do empreendimento.

Anda muito generalizada a ideia de que a construção das auto-estradas nada custará ao Estado; ora, o dinheiro para pagar a obra e, bem assim, o respectivo lucro terão de sair da exploração, isto é, das importâncias das portagens e dos rendimentos da exploração das áreas de serviço; quer aquelas, quer estas, serão sempre funções de tráfego e, portanto, quando por quaisquer razões os valores compensadores mínimos não são atingidos durante determinado período de tempo, isso pode traduzir-se em encargos para o Estado, que poderão ser pagos em di