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I SÉRIE - NÚMERO 29

O Sr. Armando Vara (PS): - É evidente que concordo com essa observação de que os governos devem providenciar no sentido de concluir as obras iniciadas. Mas então que não façam propaganda, não façam alarde de acções e de verbas, que não desenvolvam toda essa campanha a que temos assistido no sentido de que a obra é deles. Para mim o que interessa é que as obras andem.
De qualquer forma, o Sr. Deputado manifestou algumas preocupações, nomeadamente em relação ao IP4, mas esqueceu-se de referir e de fazer força no sentido de que pelo menos um novo troço fosse lançado em 1987. Referiu a questão das vias férreas, mas não referiu que a CP prevê no seu plano de investimentos cerca de 160 milhões de contos e que nem um tostão dessa verba se destina a regularizar ou melhorar as vias férreas da nossa região.
Enfim, são preocupações que julgo serem comuns e, de facto, o que interessa é que as obras andem e a região possa dar um passo em frente.

O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.

O Sr. Luís Roque (PCP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Quase dois anos após a extinção das empresas públicas de transportes marítimos CTM e CNN continuam por resolver graves problemas sociais resultantes das reformas antecipadas e despedimento dos seus trabalhadores.
As sucessivas gestões desastrosas, o mau dimensionamento da frota e a provecta idade dos seus navios criaram o caldo de cultura para a extinção das empresas. Os gestores, nomeados por diversos governos (geralmente vindos de outros sectores que não a marinha mercante), demonstraram total incapacidade na gestão.
A frota existente na altura estava dimensionada para os tráfegos coloniais e para a corrida ao petróleo (três navios de 330 000 t e quatro de 135 000 t) e era obsoleta ao ponto de não ter competitividade, apresentando baixa taxa de ocupação, apesar do baixo preço do frete.
A atestar isso, a idade média da frota das empresas públicas era de 14,4 anos e os navios de carga geral eram todos anteriores a 1973, não existindo navios de «roll/roll» de transporte de gado e automóveis e existindo apenas cinco navios contentores, subdimensionados em relação à linha em que operavam - a América -, pois transportavam apenas 170 contentores.
A título de comparação, é importante recordar que em 1976 a frota nacional transportava 40,7 % da carga total, em 1980 apenas 20 %, e que em 1981 o défice em transportes cifrou-se em mais de 28 milhões de contos, chegando em 1984 a ultrapassar os 80 milhões de contos.
Elucidativo da má gestão das empresas é o facto de se terem vendido os dois únicos navios frigoríficos («Frigo Árctico» e «Frigo Antárctico) que eram os mais rentáveis da frota, gerando mais de 430 000 contos/ano, sob a alegação de dificuldades financeiras da CNN, para logo de seguida os afretarem ao comprador.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Como consequência da extinção da CNN/CTM constituíram-se duas novas empresas, a PORTLINE e a TRANSINSULAR, com os custos sociais que daí advieram: 2000 trabalhadores no desemprego e custos materiais de 68 milhões de contos.

Um dos objectivos evidentes da extinção foi o Estado deixar de cumprir o contrato de trabalho para o sector, nomeadamente no que concerne a complementos de reforma, subsídios de doença e indemnizações devidas aos trabalhadores, conforme o Decreto n.º 74/73, que prevê um mês de indemnização por cada ano de trabalho.
Dos 3543 trabalhadores do sector de mar das duas companhias, apenas 630 receberam a compensação e só 588 dos despedidos foram absorvidos pelas duas companhias, ficando os restantes a receber seguro de desemprego.
Mas para se compreender totalmente este nebuloso processo torna-se necessário que nos debrucemos sobre os diversos capítulos da extinção.
Assim, a primeira lista dos trabalhadores de mar que estava previsto integrar na Portline continha cerca de 350 nomes da CNN; a segunda, 600 trabalhadores; a quarta e última, de 5 de Maio de 1986, apenas 253 trabalhadores da mesma empresa.
O aparecimento de listas com um número aumentado de trabalhadores revelou-se afinal num ludíbrio para atrasar o pagamento das compensações ou para evitar que os navios da CTM e CNN ficassem desguarnecidos, obstando assim à intervenção das autoridades marítimas.
Como consequência grave de todo o processo, alguns trabalhadores que julgavam ter trabalho assegurado, por constarem das listas da Portline, rejeitaram boas oportunidades no armamento nacional e internacional e acabaram por continuar desempregados, pois foram afastados na última lista. Para acrescentar mais fumos a todo este processo nebuloso houve trabalhadores que não foram admitidos por terem idade avançada (50 a 55 anos), contudo não se admitiram trabalhadores de 30 ou 40 anos, mas admitiram-se outros com mais de 55 anos.
Quanto às compensações, o processo não é menos transparente, já que aos trabalhadores que reuniam condições para a reforma foi-lhes atribuída uma compensação de 40 % do valor anual de vencimento (em vez de um mês por cada ano de trabalho), considerando para tal o ano de doze meses, e não de catorze, em termos de remuneração.
Em contrapartida, a um trabalhador com 30 anos de serviço e que tinha 50 anos de idade foram-lhe atribuídos 30 meses de vencimento.
Resumindo, quem trabalhou 40 anos recebe 7, 8 meses de vencimento (com os três meses de acréscimo) e quem trabalhou 30 anos é compensado com 30 meses.
Quanto aos já reformados à data da extinção, esses foram também «castigados» com a retirada do complemento de reforma.
Para terminar, vejamos a política que tem seguido a Portline no afretamento e aquisição de navios.
Os navios afretados pela Portline e pela Transinsular são navios tripulados, e não navios em casco nu, o que acarreta a natural saída de divisas e a continuação do desemprego no sector.
Quanto à estranha «política» de aquisição, vejamos o caso do navio Fernão Gomes, comprado pela Portline, com 12 anos e 5 donos, no porto de Hamburgo. Aí sofreu logo vultosas reparações e quando chegou a Lisboa teve que entrar em novas reparações. Saiu para Marrocos na sua primeira viagem e após chegar a Lisboa rumou para Setúbal, onde ficou a aguardar mais reparações.