Debates Parlamentares - Diário 009, p. 240 (1992-11-03)

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240 I SÉRIE - NÚMERO 9

de autonomia administrativa e financeira, que, por delegação do Governo, administram os portos sob sua jurisdição.
Com a criação do Ministério do Mar e a publicação da competente lei orgânica (Decreto-Lei n.º 154/92, de 25 de Junho), foi constituído um novo sistema organizativo e funcional, que, no entanto, manteve a estrutura orgânica dos portos - administrações e juntas portuárias.
Pode dizer-se - e a legislação tem-no manifestado - que, no que concerne ao leque de atribuições das administrações portuárias, se prevê que este venha a ser gradualmente reduzido, libertando-as da intervenção na operação portuária e deixando o exercício integral dessa actividade para o sector privado, tendência que tem vindo a registar-se internacionalmente.
A figura do operador portuário apenas surge e recebe consagração legal, em Portugal, no ano de 1983, embora já existisse muito anteriormente nos mais importantes portos mundiais. Na sua origem esteve a necessidade de preencher um vácuo jurídico que se traduzia na inexistência de uma entidade responsável pela mercadoria, entre a borda do navio e o portão exterior do recinto portuário, dado os agentes de navegação se terem até então assumido como meros intermediários no recrutamento de pessoal, o que lhes permitia eximir-se à assunção de responsabilidades.
Operadores portuários são, pois, «as sociedades exclusivamente licenciadas para o exercício das operações portuárias» (Decreto-Lei n.º 151/90, de 15 de Maio).
É de notar que, nos termos do artigo 4.º do citado decreto-lei, que aprova o regime jurídico da operação portuária, os operadores detêm o exclusivo das operações portuárias, à excepção daquelas que, dada a sua especificidade, são taxativamente enumeradas pelo artigo 5.º do mesmo diploma. Os operadores portuários surgem em todas as áreas portuárias onde haja necessidade de proceder às operações que se descrevem no citado diploma e desde que a sua actividade tenha sido licenciada previamente pela autoridade portuária.
A definição de trabalhador portuário que nos é dada pelo Decreto-Lei n.º 151/90 diz que «trabalhadores portuários são os titulares de título de qualificação profissional, devidamente inscritos nos termos da lei». Estes trabalhadores - os chamados dockers - não abrangem a totalidade da força laboral que participa na operação portuária, pois no âmbito desta há a considerar um conjunto importante de actividades que são asseguradas por pessoal das administrações e juntas portuárias (grueiros, manobradores de máquinas, etc.).
Os anos 40 constituem o referencial da organização e forma de gestão do trabalho portuário nos portos portugueses. Em 1945 é aberta em Lisboa a primeira casa de conto de pessoal para trabalhar nos navios e nos cais, operação de recrutamento que até então se fazia, ao ar livre, nos cais.
Durante esta fase, que se prolongou até aos anos 70, o estatuto destes trabalhadores caracterizava-se pelo seguinte: existência obrigatória de um vínculo entre o trabalhador e o seu sindicato, vínculo que confere àquele a qualidade de trabalhador portuário e o direito a comparecer ao conto diário como candidato à colocação solicitada pelos empregadores (armadores e agentes de navegação); inexistência de garantia de colocação e de salário, dado que o trabalhador ganha apenas o salário correspondente ao período de trabalho efectivamente prestado; ausência de descontos para impostos e para a segurança social. Pode, assim, dizer-se que os trabalhadores portuários não possuíam estatuto legal, uma vez que não se lhes aplicavam as leis gerais do trabalho.
Apesar disso, no início da década de 70 verificam-se alguns progressos, ern virtude de as mais importantes companhias de navegação terem constituído quadros privativos de trabalhadores portuários, tanto de hierarquias como de trabalhadores de base, aos quais atribuíram estatuto paralelo aos dos outros trabalhadores dos seus quadros, surgindo assim a distinção entre quadros de empresa e «contingente comum».
Com o evento de Abril de 1974, os objectivos prosseguidos pelos representantes sindicais visaram fundamentalmente: direito a uma garantia salarial; direito a subsídios de férias e de Natal; consagração de um estatuto legal próprio e institucionalização de organizações que viessem a assumir a gestão da mão-de-obra portuária, por forma a dar acolhimento legal às conquistas alcançadas em matéria de pleno emprego e remuneração mensal certa.
Estes desideratos vieram a receber consagração legal no pacote legislativo publicado em 1978, no qual se consagrava um estatuto laboral próprio e se instituía uma organização: o Instituto do Trabalho Portuário e os centros coordenadores do trabalho portuário. O sistema foi revisto em 1984, mas a sua estrutura manteve-se inalterada
No entanto, o novo sistema desde logo se revelou rígido e incapaz de corresponder à dinâmica que pretendia regular, tendo estado na origem do empolamento dos custos portuários, nos quais, como é conhecido, tem expressão significativa a variável «mão-de-obra».
O reconhecimento de que a optimização dos custos da operaçao portuária passaria inevitavelmente pelo redimensionamento dos contingentes de trabalhadores dos maiores portos nacionais e a flexibilização da respectiva gestão deram origem a um longo e difícil processo negocial entre sindicatos e operadores, sob a coordenação da tutela, com início em 1986, que veio a culminar num novo pacote legislativo, constituído pelos Decretos-Leis n.ºs 116/90, de 5 de Abril, e 151/90, de 15 de Maio, e diplomas complementares.
Assim, o número de trabalhadores do contingente dos portos é hoje, apesar de excedentário, muito menor do que era em Dezembro de 1989. No porto de Lisboa passaram de 2063 para cerca de 806 e nos portos do Douro e Leixões passaram de 1102 para 584, em virtude do processo de licenciamento.
Convém lembrar que o Decreto-Lei n.º 151/91 e diplomas complementares têm sido muito contestados pela Associação Nacional de Utentes Privativos de Cais concessionados ou licenciados.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Todas as entidades e organismos a que até agora se fez referência, a que acrescem as capitanias, o Instituto de Pilotagem, a Guarda Fiscal e a Alfândega, constituem uma infra-estrutura complexa que se destina a assegurar a prestação de serviços aos que utilizam a via marítima e, consequentemente, os portos, como meio de transporte de mercadorias e passageiros.
Os principais utilizadores directos dos portos são os armadores e os carregadores (estes e os proprietários das cargas - exportadores e importadores - estão congregados no «Conselho de Carregadores», que funciona sob a égide da Associação Industrial Portuguesa).
É este grosso modo a estrutura e os principais figurantes dos portos portugueses.

240 I SÉRIE - NÚMERO 9de autonomia administrativa e financeira, que, por delegação do Governo, administram os portos sob sua jurisdição.
Com a criação do Ministério do Mar e a publicação da competente lei orgânica (Decreto-Lei n.º 154/92, de 25 de Junho), foi constituído um novo sistema organizativo e funcional, que, no entanto, manteve a estrutura orgânica dos portos - administrações e juntas portuárias.
Pode dizer-se - e a legislação tem-no manifestado - que, no que concerne ao leque de atribuições das administrações portuárias, se prevê que este venha a ser gradualmente reduzido, libertando-as da intervenção na operação portuária e deixando o exercício integral dessa actividade para o sector privado, tendência que tem vindo a registar-se internacionalmente.
A figura do operador portuário apenas surge e recebe consagração legal, em Portugal, no ano de 1983, embora já existisse muito anteriormente nos mais importantes portos mundiais. Na sua origem esteve a necessidade de preencher um vácuo jurídico que se traduzia na inexistência de uma entidade responsável pela mercadoria, entre a borda do navio e o portão exterior do recinto portuário, dado os agentes de navegação se terem até então assumido como meros intermediários no recrutamento de pessoal, o que lhes permitia eximir-se à assunção de responsabilidades.
Operadores portuários são, pois, «as sociedades exclusivamente licenciadas para o exercício das operações portuárias» (Decreto-Lei n.º 151/90, de 15 de Maio).
É de notar que, nos termos do artigo 4.º do citado decreto-lei, que aprova o regime jurídico da operação portuária, os operadores detêm o exclusivo das operações portuárias, à excepção daquelas que, dada a sua especificidade, são taxativamente enumeradas pelo artigo 5.º do mesmo diploma. Os operadores portuários surgem em todas as áreas portuárias onde haja necessidade de proceder às operações que se descrevem no citado diploma e desde que a sua actividade tenha sido licenciada previamente pela autoridade portuária.
A definição de trabalhador portuário que nos é dada pelo Decreto-Lei n.º 151/90 diz que «trabalhadores portuários são os titulares de título de qualificação profissional, devidamente inscritos nos termos da lei». Estes trabalhadores - os chamados dockers - não abrangem a totalidade da força laboral que participa na operação portuária, pois no âmbito desta há a considerar um conjunto importante de actividades que são asseguradas por pessoal das administrações e juntas portuárias (grueiros, manobradores de máquinas, etc.).
Os anos 40 constituem o referencial da organização e forma de gestão do trabalho portuário nos portos portugueses. Em 1945 é aberta em Lisboa a primeira casa de conto de pessoal para trabalhar nos navios e nos cais, operação de recrutamento que até então se fazia, ao ar livre, nos cais.
Durante esta fase, que se prolongou até aos anos 70, o estatuto destes trabalhadores caracterizava-se pelo seguinte: existência obrigatória de um vínculo entre o trabalhador e o seu sindicato, vínculo que confere àquele a qualidade de trabalhador portuário e o direito a comparecer ao conto diário como candidato à colocação solicitada pelos empregadores (armadores e agentes de navegação); inexistência de garantia de colocação e de salário, dado que o trabalhador ganha apenas o salário correspondente ao período de trabalho efectivamente prestado; ausência de descontos para impostos e para a segurança social. Pode, assim, dizer-se que os trabalhadores portuários não possuíam estatuto legal, uma vez que não se lhes aplicavam as leis gerais do trabalho.
Apesar disso, no início da década de 70 verificam-se alguns progressos, ern virtude de as mais importantes companhias de navegação terem constituído quadros privativos de trabalhadores portuários, tanto de hierarquias como de trabalhadores de base, aos quais atribuíram estatuto paralelo aos dos outros trabalhadores dos seus quadros, surgindo assim a distinção entre quadros de empresa e «contingente comum».
Com o evento de Abril de 1974, os objectivos prosseguidos pelos representantes sindicais visaram fundamentalmente: direito a uma garantia salarial; direito a subsídios de férias e de Natal; consagração de um estatuto legal próprio e institucionalização de organizações que viessem a assumir a gestão da mão-de-obra portuária, por forma a dar acolhimento legal às conquistas alcançadas em matéria de pleno emprego e remuneração mensal certa.
Estes desideratos vieram a receber consagração legal no pacote legislativo publicado em 1978, no qual se consagrava um estatuto laboral próprio e se instituía uma organização: o Instituto do Trabalho Portuário e os centros coordenadores do trabalho portuário. O sistema foi revisto em 1984, mas a sua estrutura manteve-se inalterada
No entanto, o novo sistema desde logo se revelou rígido e incapaz de corresponder à dinâmica que pretendia regular, tendo estado na origem do empolamento dos custos portuários, nos quais, como é conhecido, tem expressão significativa a variável «mão-de-obra».
O reconhecimento de que a optimização dos custos da operaçao portuária passaria inevitavelmente pelo redimensionamento dos contingentes de trabalhadores dos maiores portos nacionais e a flexibilização da respectiva gestão deram origem a um longo e difícil processo negocial entre sindicatos e operadores, sob a coordenação da tutela, com início em 1986, que veio a culminar num novo pacote legislativo, constituído pelos Decretos-Leis n.ºs 116/90, de 5 de Abril, e 151/90, de 15 de Maio, e diplomas complementares.
Assim, o número de trabalhadores do contingente dos portos é hoje, apesar de excedentário, muito menor do que era em Dezembro de 1989. No porto de Lisboa passaram de 2063 para cerca de 806 e nos portos do Douro e Leixões passaram de 1102 para 584, em virtude do processo de licenciamento.
Convém lembrar que o Decreto-Lei n.º 151/91 e diplomas complementares têm sido muito contestados pela Associação Nacional de Utentes Privativos de Cais concessionados ou licenciados.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: Todas as entidades e organismos a que até agora se fez referência, a que acrescem as capitanias, o Instituto de Pilotagem, a Guarda Fiscal e a Alfândega, constituem uma infra-estrutura complexa que se destina a assegurar a prestação de serviços aos que utilizam a via marítima e, consequentemente, os portos, como meio de transporte de mercadorias e passageiros.
Os principais utilizadores directos dos portos são os armadores e os carregadores (estes e os proprietários das cargas - exportadores e importadores - estão congregados no «Conselho de Carregadores», que funciona sob a égide da Associação Industrial Portuguesa).
É este grosso modo a estrutura e os principais figurantes dos portos portugueses.

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