Debates Parlamentares - Diário 009, p. 241 (1992-11-03)

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4 DE NOVEMBRO DE 1992 241

O grande desafio dos transportes será lançado, a partir de 1993, com a entrada em vigor das normas comunitárias sobre fronteiras. O crescimento dos planos de transporte a partir dessa data, a par de uma nova e dinâmica política económica, serão uma realidade.
O aparecimento de centros de transporte combinado (terminais), onde se opere a concentração/distribuição, coordenando com transportadores marítimos e rodo-ferro-viários, vai influenciar decisivamente os novos métodos de movimentação de mercadorias. É a competitividade em cooperação.
No que aos portos se refere, e para além do planeamento das infra-estruturas e equipamentos, os novos métodos de transporte implicarão que sejam revistos os hintertaruts de cada porto, que deixarão de confinar-se à sua área envolvente, alargando-se até para além da fronteira. Conceitos como eficiência, rentabilidade e fiabilidade serão exigências naturais do sistema. Os clientes e as suas necessidades definirão exigências acrescidas com custos competitivos.
A grande mudança nos sistemas de transporte aponta no sentido da evolução tecnológica rápida e da gestão de sistemas intermodais. O mercado único de 1993 é o quadro de referência. Os transportes terão de ser entendidos e geridos como indústria, que vai passar por um grande incremento nos próximos anos. O transporte ferroviário e o marítimo (especialmente o short-sea) vão ter fortes solicitações, em especial pela tendência crescente para o congestionamento da rodovia e pela influência limitativa da opinião pública.
Os portos portugueses podem perder «o comboio». Há que vencer a burocracia, a rigidez e a inércia. É a viragem histórica que os espera. Os dados estão lançados e já se sentem alguns sinais de mudança
É necessária uma contínua modernização dos meios de transporte e respectivas interfaces, numa base de complementaridade e de coordenação. É preciso criar sistemas abrangentes, com bons níveis de investimento, eficiência, rentabilidade e competitividade. A perspectiva da logística exige uma combinação de meios. É a competitividade assente na cooperação. Os preços tem de ser realistas e tem de ser assegurada a qualidade do serviço.
Sabemos que existe relutância e até alguma oposição sempre que se pensa mudar ou inovar. Há hábitos arreigados que não servem o futuro. A desregulamentação, a livre iniciativa e a concorrência não significam anarquia ou selva. Pelo contrário, exigem mais rigor, eficiência e rentabilidade nos projectos perante as exigências do futuro. Não é o Estado que planifica e tudo determina. Ao Estado cabe coordenar e definir a política global, pondo à disposição legislação clara.
A utilização do navio e a oneração portuária são chaves do sucesso do negócio dos transportes. A utilização de navios especializados, a par com custos competitivos na operação portuária, poderá continuar a assegurar a maior parcela de tráfego de mercadorias do comércio externo. De outro modo, a concorrência do caminho de ferro e do camião sairá vencedora desta corrida em que temos de participar.
Resumindo, podemos dizer que: a indústria dos transportes vai sofrer um grande incremento e revolução a nível tecnológico, organizacional e empresarial; o congestionamento e a agressão do ambiente vão ditar o desenvolvimento de outros meios e técnicas de transporte, quer a nível de política comunitária, quer no plano das políticas de transporte dos Estados membros; os operadores de transportes vão ter de integrar-se num novo conceito - a indústria de transportes e serviços adicionais -, numa operaçao alargada de logística; inovação, capacidade de gestão, cooperação e competitividade são os requisitos das indústrias de transportes e serviços; a cabotagem tem de ganhar espaço próprio, combatendo a insuficiência e o elevado custo das operações terminais portuárias.
Diria, em conclusão, que, como é sabido, o transporte de mercadorias por via marítima desempenha um papel preponderante no comércio externo, movimentando cerca de 90 % das mercadorias importadas e cerca de 70 % das mercadorias exportadas. Dada, pois, a importância do transporte marítimo de mercadorias para o nosso comércio externo e do papel que a interface portuária tem no seu movimento, os custos portuários são uma parcela importante do custo deste tipo de transporte, tendo de concluir-se que os mesmos podem contribuir positiva ou negativamente para a saúde da economia nacional.
É assim que, por estudos levados a efeito, se pode inferir que os elevados custos portuários contribuem para o agravamento da nossa balança comercial, fundamentalmente devido ao efeito significativo que os custos dos bens exportáveis tem no volume das exportações.
Acresce ainda que o impacte dos elevados custos portuários se faz sentir significativamente no aumento do índice de preços no consumidor (IRC).
Assim, e para além de algumas disfunções que não vale a pena referir, convém que fique bem vincado que a evolução tecnológica do sector, o aumento da contentorização de cargas e a progressiva sofisticação das operações de carga e descarga, a par da diminuição das fluxos comerciais com os PALOP, foram tomando cada vez mais excessivo o contingente de mão-de-obra portuária
Esta situação, que se esperava que melhorasse em 1990 com o licenciamento de trabalhadores portuários, não deu os resultados esperados, continuando os portos a manter um contingente excedentário em relação ao seu volume real de trabalho, razão pela qual, dois anos volvidos sobre os licenciamentos e apesar do esforço público de financiamento para a reestruturação do sector portuário, se continua a verificar que: a factura portuária é elevada e, consequentemente, os portos portugueses não ganharam produtividade; o volume de mão-de-obra do sector portuário continua excedentário, considerando-se economicamente insustentável a manutenção artificial do emprego, com reservas negativas na economia portuguesa; há um desajustamento dos portos portugueses resultante da manutenção e evolução verificadas quer no sistema portuário nacional, quer nos próprios conceitos e métodos de gestão dos portos (tipo empresarial), quer ainda pela nossa integração no espaço comunitário europeu.
E neste quadro que surge a iniciativa do Governo, que constitucionalmente lhe compete, solicitando autorização para rever o regime jurídico do trabalho e operação portuários, com vista à definição e prossecução de uma renovada política de desenvolvimento e modernização do sector portuário.
Este pedido ocorre no momento em que nalguns portos se observam apreciáveis mudanças de comportamento, o que reforça a nossa opinião de que o Governo está no bom caminho ao pretender definir de um modo claro um «rumo» para os portos portugueses. O Governo, convicto da importância dos portos na economia nacional, entendeu estabelecer um novo quadro legal para o regime jurídico do trabalho e operação portuários.

4 DE NOVEMBRO DE 1992 241O grande desafio dos transportes será lançado, a partir de 1993, com a entrada em vigor das normas comunitárias sobre fronteiras. O crescimento dos planos de transporte a partir dessa data, a par de uma nova e dinâmica política económica, serão uma realidade.
O aparecimento de centros de transporte combinado (terminais), onde se opere a concentração/distribuição, coordenando com transportadores marítimos e rodo-ferro-viários, vai influenciar decisivamente os novos métodos de movimentação de mercadorias. É a competitividade em cooperação.
No que aos portos se refere, e para além do planeamento das infra-estruturas e equipamentos, os novos métodos de transporte implicarão que sejam revistos os hintertaruts de cada porto, que deixarão de confinar-se à sua área envolvente, alargando-se até para além da fronteira. Conceitos como eficiência, rentabilidade e fiabilidade serão exigências naturais do sistema. Os clientes e as suas necessidades definirão exigências acrescidas com custos competitivos.
A grande mudança nos sistemas de transporte aponta no sentido da evolução tecnológica rápida e da gestão de sistemas intermodais. O mercado único de 1993 é o quadro de referência. Os transportes terão de ser entendidos e geridos como indústria, que vai passar por um grande incremento nos próximos anos. O transporte ferroviário e o marítimo (especialmente o short-sea) vão ter fortes solicitações, em especial pela tendência crescente para o congestionamento da rodovia e pela influência limitativa da opinião pública.
Os portos portugueses podem perder «o comboio». Há que vencer a burocracia, a rigidez e a inércia. É a viragem histórica que os espera. Os dados estão lançados e já se sentem alguns sinais de mudança
É necessária uma contínua modernização dos meios de transporte e respectivas interfaces, numa base de complementaridade e de coordenação. É preciso criar sistemas abrangentes, com bons níveis de investimento, eficiência, rentabilidade e competitividade. A perspectiva da logística exige uma combinação de meios. É a competitividade assente na cooperação. Os preços tem de ser realistas e tem de ser assegurada a qualidade do serviço.
Sabemos que existe relutância e até alguma oposição sempre que se pensa mudar ou inovar. Há hábitos arreigados que não servem o futuro. A desregulamentação, a livre iniciativa e a concorrência não significam anarquia ou selva. Pelo contrário, exigem mais rigor, eficiência e rentabilidade nos projectos perante as exigências do futuro. Não é o Estado que planifica e tudo determina. Ao Estado cabe coordenar e definir a política global, pondo à disposição legislação clara.
A utilização do navio e a oneração portuária são chaves do sucesso do negócio dos transportes. A utilização de navios especializados, a par com custos competitivos na operação portuária, poderá continuar a assegurar a maior parcela de tráfego de mercadorias do comércio externo. De outro modo, a concorrência do caminho de ferro e do camião sairá vencedora desta corrida em que temos de participar.
Resumindo, podemos dizer que: a indústria dos transportes vai sofrer um grande incremento e revolução a nível tecnológico, organizacional e empresarial; o congestionamento e a agressão do ambiente vão ditar o desenvolvimento de outros meios e técnicas de transporte, quer a nível de política comunitária, quer no plano das políticas de transporte dos Estados membros; os operadores de transportes vão ter de integrar-se num novo conceito - a indústria de transportes e serviços adicionais -, numa operaçao alargada de logística; inovação, capacidade de gestão, cooperação e competitividade são os requisitos das indústrias de transportes e serviços; a cabotagem tem de ganhar espaço próprio, combatendo a insuficiência e o elevado custo das operações terminais portuárias.
Diria, em conclusão, que, como é sabido, o transporte de mercadorias por via marítima desempenha um papel preponderante no comércio externo, movimentando cerca de 90 % das mercadorias importadas e cerca de 70 % das mercadorias exportadas. Dada, pois, a importância do transporte marítimo de mercadorias para o nosso comércio externo e do papel que a interface portuária tem no seu movimento, os custos portuários são uma parcela importante do custo deste tipo de transporte, tendo de concluir-se que os mesmos podem contribuir positiva ou negativamente para a saúde da economia nacional.
É assim que, por estudos levados a efeito, se pode inferir que os elevados custos portuários contribuem para o agravamento da nossa balança comercial, fundamentalmente devido ao efeito significativo que os custos dos bens exportáveis tem no volume das exportações.
Acresce ainda que o impacte dos elevados custos portuários se faz sentir significativamente no aumento do índice de preços no consumidor (IRC).
Assim, e para além de algumas disfunções que não vale a pena referir, convém que fique bem vincado que a evolução tecnológica do sector, o aumento da contentorização de cargas e a progressiva sofisticação das operações de carga e descarga, a par da diminuição das fluxos comerciais com os PALOP, foram tomando cada vez mais excessivo o contingente de mão-de-obra portuária
Esta situação, que se esperava que melhorasse em 1990 com o licenciamento de trabalhadores portuários, não deu os resultados esperados, continuando os portos a manter um contingente excedentário em relação ao seu volume real de trabalho, razão pela qual, dois anos volvidos sobre os licenciamentos e apesar do esforço público de financiamento para a reestruturação do sector portuário, se continua a verificar que: a factura portuária é elevada e, consequentemente, os portos portugueses não ganharam produtividade; o volume de mão-de-obra do sector portuário continua excedentário, considerando-se economicamente insustentável a manutenção artificial do emprego, com reservas negativas na economia portuguesa; há um desajustamento dos portos portugueses resultante da manutenção e evolução verificadas quer no sistema portuário nacional, quer nos próprios conceitos e métodos de gestão dos portos (tipo empresarial), quer ainda pela nossa integração no espaço comunitário europeu.
E neste quadro que surge a iniciativa do Governo, que constitucionalmente lhe compete, solicitando autorização para rever o regime jurídico do trabalho e operação portuários, com vista à definição e prossecução de uma renovada política de desenvolvimento e modernização do sector portuário.
Este pedido ocorre no momento em que nalguns portos se observam apreciáveis mudanças de comportamento, o que reforça a nossa opinião de que o Governo está no bom caminho ao pretender definir de um modo claro um «rumo» para os portos portugueses. O Governo, convicto da importância dos portos na economia nacional, entendeu estabelecer um novo quadro legal para o regime jurídico do trabalho e operação portuários.

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