244 I SÉRIE - NÚMERO 7

dimento da charneira do século para a sua Área Metropolitana, porque é a obra que o Século XX sonegou à cidade, à Área Metropolitana e à Região; porque é a obra que o Século XXI verá edificar e virá a fruir.
O arrojo e a grandeza do empreendimento concatenaram o apoio entusiástico da população, percebendo estar a ser invertido o sentido negativista e depressivo da história para o Porto e para o norte. Concatenaram também o desespero e, usando a terminologia mais apropriada, o desnorte dos que, incapazes de assumir as responsabilidades da deputação do eleitorado, se puseram, por via da dúvida, do derrotismo, da obstaculização e do boicote, desde a primeira hora, contra o projecto de dotar a metrópole portuense do meio de circulação urbana que, pela sua dinâmica e cosmopolitismo, desde há muito haveria de ter tido.

O Sr. João Carlos Silva (PS): - Muito bem!

O Orador: - Em Maio de 1990, resultado das iniciativas de Fernando Gomes em Estrasburgo, o Jornal de Notícias anunciava na primeira página: «Metro de superfície circulará dentro de dez anos».
Em 20 de Outubro de 1990, quatro meses depois de Fernando Gomes ter dado início à curta história desta velha aspiração tripeira, já com representantes de prestigiadas empresas europeias e mundiais a contactarem a Câmara do Porto mostrando o seu interesse pelo projecto que já dispunha dos primeiros estudos sobre a linha prevista entre Santo Ovídio e Matosinhos, diz Ferreira do Amaral, após uma reunião com a Comissão Política Distrital do PSD: «Não conheço nada sobre isso, essa responsabilidade pertence a Fernando Gomes». «A solução do metro ligeiro vai demorar décadas e por isso é preciso encontrar uma alternativa».

O Sr. Miguel Ginestal (PS): - Bem lembrado!

O Orador: - Esta posição do Ministro das Obras Públicas a quem competia a tutela dos empreendimentos sobre carris de ferro, levou naturalmente a hesitações por parte das empresas concorrentes.
No início de 1991, após a hostilidade inicial, o Governo aquiesceu à criação dum «Gabinete do Metro do Porto»cuja efectivação implicava aprovação em Conselho de Ministros e respectiva publicação. Mas meses e meses volvidos, nada.
Em Setembro de 1991, por fax ao Ministro das Obras Públicas, Fernando Gomes verberou: «Estou cansado de esperar. Há um lamentável atraso devido a um preocupante desinteresse do Governo». Na mesma altura as Câmaras do Porto, Gaia e Matosinhos decidem avançar sozinhas com o projecto, mesmo sem a criação do Gabinete, adjudicando à Eusitrans o anteprojecto do Metro que continuava a contemplar apenas a linha n.º 1, Matosinhos-Gaia.
No início do ano seguinte, o Presidente da Câmara da Maia multiplica-se em esforços para entrar no projecto assegurando que o Metro fosse à cidade da Maia. Resultado dessas pressões, em Abril de 1992, Ferreira do Amaral é obrigado a desculpar-se, dizendo que o projecto que outrora considerara precisar de décadas para ser concretizado, não avançava por falta de colaboração de Fernando Gomes. Mas assevera que nada pode ser feito contra o Governo a quem unicamente cabe a tutela sobre os carris de ferro. É a própria Câmara da Maia que encomenda o estudo que inclui a Maia na rede metropolitana. Em Julho de 1992 toda a imprensa referia o consenso entre Vieira de Carvalho e Fernando Gomes quanto ao traçado.
Só em Julho de 1992, face ao sorriso de todos e às gargalhadas dos menos circunspectos, Ferreira do Amaral anuncia que o Metro, que demoraria décadas, já devia estar resolvido há 10 anos. Só nesta altura, o Ministro das Obras Públicas garantiu o apoio expresso do Governo na cedência das linhas da CP para servir o Metro. Só agora. Dois anos depois. Mas, mesmo assim, nem uma palavra sobre dinheiro.
Quando já, pouco depois, a Junta Metropolitana aprovava a rede integral do Metro para toda a Área Metropolitana e, em seguida, com o Ministro, é criada a empresa mista com 80% da Área Metropolitana, 15% da CP e 5% do Metro de Lisboa. Embora, mesmo assim, só em Janeiro de 1993 o Conselho de Ministros tenha aprovado o quadro legal para a empresa funcionar, e só agora, tenha concretizado a concessão dos direitos sobre carris ou do sistema de transportes de alta capacidade anunciado sete meses antes.
Em Fevereiro de 1993, mais de uma centena de milhares de pessoas entusiasmadas visitam a exposição do Metro que, em seguida, se instala na Maia e na Exponor. É um outro momento crucial. E é novamente altura do PSD puxar para trás.
Carlos Brito, ex-ministro do PSD ex-candidato do PSD à Câmara do Porto não foge à regra, dizendo ao Diário de Notícias: «Não sei se o Metro será a solução ideal para a criação de um dispositivo de grande capacidade de transporte. Se há capacidade financeira para o concretizar? Aí já tenho dúvidas». E no mês seguinte, em Março de 1993, Brochado Coelho não hesita em dizer no Forum Autárquico do PSD: « O Metropolitano de superfície é um bluff político, que apenas serve para o espectáculo público de Fernando Gomes». Sempre para trás. Sempre o espírito do PSD. Tentar destruir o empreendimento atacando nos momentos mais importantes.
Só a pressão da opinião pública e o pavor de um Metro Socialista obrigam, pela primeira vez, o Governo a inscrever no PDR a verba de 20 milhões de contos para o «Metro da Área Metropolitana do Porto S.A.», quando já as previsões do seu custo, com a nova configuração do traçado, ultrapassa os 100 milhões. Nesta altura é indisfarsável o desgosto do PSD Porto para com o próprio Ferreira do Amaral que, embora para frenar, tinha saltado para a última carruagem do comboio.
Em Agosto é feita na Maia a escritura notarial do Metro do Porto e pouco depois estuda-se em concreto o concurso internacional. Fernando Gomes pretende um concurso global para toda a rede, enquanto Ferreira do Amaral quer que a coisa se faça por troços, metro a metro. Em 21 de Dezembro de 1994 é aberto o concurso de pré-qualificação internacional, global como não podia deixar de ser.
E a hesitação e ambiguidade com que o governo do PSD se atrela ao processo é de tal forma significativa que o Professor Vieira de Carvalho não deixa de dizer na cerimónia de lançamento do concurso e na cara do próprio Ministro Ferreira do Amaral: « Se não se alterar a disposição financeira do Ministro, tenho algumas reservas sobre a viabilidade do projecto do metropolitano de superfície para a AMP.»
Mas as empresas, neste contexto, revelam seríssimas dúvidas sobre um projecto de 100 milhões com cobertura governamental de apenas 20 milhões. Enquanto avança o concurso de pré-qualificação, entrando-se na 2.ª fase. Foi quando se alterou o ambiente político do país.