1366 I SÉRIE-NÚMERO 41

como consequências em todo o mundo: a privatização de companhias aéreas, o que foi uma realidades a celebração de acordos de fusão, de parcerias e outros entre companhias aéreas, o que é hoje uma realidade com bons resultados; a falência de algumas empresas de transporte aéreo não só as vocacionadas para o charter, mas também para o transporte regular, o que, como sabemos, infelizmente também aconteceu; desequilíbrios evidentes entre a oferta e a procura, com o consequente excesso de frotas e o cancelamento de encomendas de aquisição, expondo a crises profundas as empresas com estruturas económicas mais débeis; as empresas mais fortes a praticar tarifas quase ao nível dos custos variáveis, suportando prejuízos como forma de investimento para vencer o futuro; a liberalização no acesso ao mercado e na fixação de tarifas e o aparecimento de um clima de concorrência quase sem limites.
Bom, foi exactamente isto que veio a acontecer e está, hoje a acontecer. Donde, termos de concluir que foi sábia a decisão de intervir na nossa transportadora aérea e ainda que esse esforço e essa intervenção, que custou 180 milhões de contos ao Estado e aos contribuintes portugueses; só terão razão se soube mos todos dar continuidade a esse plano então traçado para a recuperação e o desenvolvimento da TAP-Air Portugal.
No quadro da difícil conjuntura económica então diagnosticada, em 1993, tínhamos a TAP-Air. Portugal ainda não totalmente recuperada da perda dos mercados das ex-colónias e a sua estrutura ainda não totalmente adaptada a um novo contexto mais reduzido do seu mercado após 1974; com uma ausência de linha estratégica coerente assumida e prosseguida, ao longo de quase 20 anos, como fruto até de uma indispensável estabilidade de Administração, tais e tantas foram as mudanças de Administração havidas após a sua nacionalização; com uma frota demasiado diversificada e obsoleta, que conduziu a graves ineficiências de gestão e ao não aproveitamento de assinaláveis economias internas; com esquemas de recurso crescente e sistemático a formas de financiamento nem sempre mais adequadas, quer para a aquisição das suas frotas quer para a cobertura dos seus défices.
Em 31 de Dezembro de f994, os prejuízos acumulados eram já superiores a 100 milhões de contos.
É esta a TAP que nenhum de nós naturalmente quer ter e essa é a aposta deste Governo e deste Conselho de Administração, que orgulhosamente suportamos e apoiamos.

Vozes do PS: - Muito bem!

O Orador: - Temos uma empresa que cumpriu, pode dizer-se integralmente, as metas fixadas no PESEF, que a Comissão Europeia ratificou, tendo, portanto, sabido tirar. os melhores benefícios dós 180 milhões de contos da ajuda do Estado nestes 4 anos.
No PESEF, partiu-se de uma previsão de resultados líquidos negativos de 35;1 milhões de contos, em 1994, e apontava-se, para 1997, resultados positivos que, hoje, temos e só não são maiores porque, infelizmente, todos o sabemos, vivemos os reflexos negativos directos e induzidos das perdas de tráfego provocadas pelas greves ainda recentemente ocorridas na TAR, reflexos esses que perduraram durante bastante tempo e perdas essas que foram aqui quantificadas pelo Sr. Ministério.
Sendo que os proveitos operacionais, fruto desta conjuntura, cresceram cerca de 18%, embora inferiores aos previstos no ISESEF, a verdade é que os custos fixos se mantiveram praticamente inalteráveis, pelo que os resultados foram muito menos do que se esperava atingidos por esse abaixamento nas receitas operacionais.
Entre 1994 e 1997, a oferta cresceu cerca de 13%, quando, no PESEF, se estimava apenas um crescimento de cerca de 7%.
Em consequência disso, a procura cresceu 16%, quando, no PESEF, se indicava uma meta de 11 %.
Os níveis de ocupação fixaram-se nos 71 %, exactamente os previstos no PESEF, equivalendo aos melhores desempenhos da indústria da navegação aérea em todo o mundo.
Em finais de 1997, embora o quadro de diminuição dos efectivos não tenha sido previsto no PESEF, a produtividade global da TAP aumentou para 45%, ficando muito próxima dos 50% fixados no PESEF, claramente compatível com os valores médios, hoje, praticados da indústria do transporte aéreo internacional.
No que respeita à sua frota, a TAP vendeu, até 1997, todos os seus Lockheed e entraram já ao serviço da sua nova frota de médio curso as novas unidades pertencentes à «família Airbus», nove dos quais, Sr. Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa, actuando, hoje no longo curso.
Em termos financeiros, o ratio de autonomia financeira é, hoje, de 24%, idêntico ao que apresentara a quase totalidade das companhias aéreas internacionais.
Em nosso entender, é como nota final, Srs. Deputados, a TAP é, hoje, uma empresa financeiramente saudável, que soube aproveitar, dentro das dificuldades da conjuntura nacional e internacional, os benefícios do processo conjuntura saneamento económico e financeiro em curso e que tem, hoje, uma linha clara e assumida de orientação, estratégica, que lhe permite encarar com optimismo o processo de privatização que se avizinha.
A já decidida uniformização da sua trota para uma única família de aviões vai potenciar, segundo as contas da empresa, economias de escala, na ordem dos 3,4 milhões de contos/ano
A opção já assumida pelo regime de leasing financeiro, em vez do leasing operacional, para a grande maioria da, sua trota, ocasionará um impacto directo, de acréscimo nas suas receitas ou de diminuição, nos seus encargos financeiros, de 4,4 milhões de contos/ano.
A TAP tem, hoje, um quadro regulador dos tempos de voo e de repouso que estabelece tempos mínimos e tempos máximos de serviço ou assistência, que em nosso entender, promovem condições satisfatórias de operação e garantem o objectivo da máxima segurança.
A TAP e o Governo devem, em nosso entender, conduzir o processo de privatização e desenvolvimento da empresa tendo como certo que essa é a única via de assegurar a viabilidade futura da companhia aérea, a médio e longo prazos, e tendo sempre, em nosso entender, de, por um lado, acautelar a salvaguardada e a defesa da imagem e identidade da TAP. como empresa portuguesa, e, por outro, manter e assegurar a rede comercial assente nos destinos tradicionalmente portugueses e consolidar um