29 DE NOVEMBRO DE 1983

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Não podemos é iludir-nos acerca da situação e das disponibilidades existentes. Portanto, teremos de fazer um programa de reequipamento da marinha de comércio e depois teremos de dosear essa possibilidade de concretização no espaço mais realisticamente possível. De outro modo, entramos na tal perspectiva que o Sr. Deputado João Lencastre referiu, de movimentos pendulares que, provavelmente, não conduzirão a coisa nenhuma.

É preciso inverter esta situação e fazer um plano de recuperação dessas mesmas frotas usando, pelo menos, três possibilidades.

A primeira é de a curto prazo afretar a casco nu. Mas a curto prazo, não como solução definitiva.

A segunda é ter de beneficiar daquilo que são os financiamentos externos e dos preços que, neste momento, se praticam no mercado internacional para podermos adquirir navios em bom estado.

E a terceira possibilidade é, com certeza, adquirir navios aos estaleiros nacionais mas com um programa repetitivo, seriado, de modo a que venha a ter no tempo alguma utilidade para os estaleiros. Ê que, realmente, adquirir aos estaleiros nacionais uma série de navios não superiores a 3 —o máximo que até agora se tem adquirido—, não permite a esses estaleiros terem um preço minimamente aceitável. Em todo o caso eu sublinho que a degradação de preços do mercado internacional no que diz respeito a navios é tal que um graneleiro como aqueles que neste momento estão em construção na SETENAVE custa cerca de 24 milhões de dólares. São 3 os graneleiros em construção na SETENAVE, o que corresponde a 69 ou 70 milhões de dólares. Ora, neste momento, é possível adquirir um graneleiro da mesma dimensão com equipamento mais moderno, praticamente com 40 % de economia sobre esse preço.

Ê evidente que não é só assim que se medem as economias, mas em termos de investimento isto tem um peso significativo. E, ainda por cima, se pode juntar a isto aquilo que são as condições de financiamento que se podem obter nc mercado externo.

Com isto eu queria só significar que a marinha de comércio não vai, com certeza, poder prescindir de afretar navios a curto prazo. E no que diz respeito à sua rentabilidade não vai poder prescindir de comprar alguns navios em segunda mão para beneficiar destes financiamentos externos que os governos tazem ao sector de produção dos seus estaleiros de navios. Mas, por outro lado, com certeza não vai também prescindir de construir uma base para a utilização dos estaleiros existentes de uma maneira mais rentável do que a que tem sido feita até agora.

Também foi posto um problema acerca da precari-dade que estes contratos a prazo podem constituir, uma vez que alguns destes organismos têm tendência a desaparecer e podem deixar de constituir a base do tal programa de aquisições. Sobre isto, eu não tenho dúvidas de que é perfeitamente conciliável.

Posso pegar no caso da EPAC, por exemplo, que importa anualmente 5 milhões de toneladas de cereais e que tem meios físicos que são, indiscutivelmente, os mais potentes existentes no nosso país. Mesmo que neste momento se liberalizasse a importação de cereais, não tenho qualquer espécie de

dúvida de que a EPAC terá sempre uma posição de primeira linha no mercado, no que diz respeito à importação de cereais.

Mas, também me parece que é perfeitamente oportuno coordenar esta acção de liberalização do corcér-cio com aquilo que é a estratégia de renovação de tana marinha de comércio porque, se não o fizermos —e faz-se em toda a parte do mundo — estaremos a cavar, por nós próprios, uma sepultura que não tem qualquer espécie de significado.

No que diz respeito à situação das empresas, ek é extremamente complicada mas não me parece que seja possível reduzi-las a zero. Agora, o que não me parece possível é contemporizar com a situação em que se encontram, com uma frota perfeitamente ultrapassada. E ninguém duvida disso, pois a frota foi definida e adquirida, basicamente para fazer os transportes entre a metrópole e o seu antigo ultramar e, neste momento, está perfeitamente ultrapassada, pois e maior parte dos navios têm idades acima de 20 anos ou, pelo menos, a idade média da frota é de 20 anos. Portanto, eu poderia dizer que as empresas não têm frota. Por isso mesmo é que há pouco fiz referenda à CTM, no que diz respeito ao valor dos seus activos e à situação do seu passivo.

Agora não me parece que seja fácil inventar ou pôr de pé, a partir do zero, uma empresa de marinha de comércio. Parece-me indispensável aproveitar estas estruturas, mas necessitamos de ter a coragem de as aproveitar com um sacrifício social mínimo. Mas, terá de ser com sacrifícios sedais pois, de outro modo, não vai ser possível recuperá-las.

A CTM tem, neste momento, 1000 e tal pessoas a mais. Porque é possível tomar iniciativas no sentido de reformar um terço destas pessoas é também possível, com certeza, visualizar a substituição dos trabalhadores do mar que, neste momento, estão em navios afretados estrangeiros de modo a substituí-ios por pessoal do mar dessa mesma companhia. Isso é capaz de reduzir os excedentes de quatrocentas pessoas, mas é possível que seja indispensável tratar outras quatrocentas pessoas através de um sistema de lay-off, se o reequipamento o permitir — ou qualquer outra solução.

Se pactuarmos com esta situação e hesitarmos em relação a ela, não agiremos de maneira a salvar a marinha de comércio. E se não tivermos a coragem de o fazer agora, não teremos, eventualmente, outra oportunidade para o fazer.

Suponho que fiz referências a todas as intervenções feitas pelos Srs. Deputados quanto à marinha mercante.

Talvez caiba agora dar algumas informações, designadamente quanto aos investimentos na área dos portos, relacionados com os esclarecimentos que me foram pedidos pelos Srs. Deputados João Lencastre e Hasse Ferreira também, ao que julgo.

Quanto a esse respeito, posso dar uma informação sucinta, que é a seguinte: os investimentos a realizar nos portos virados para o sector dos transportes e, portanto, independentemente do problema das pescas, totalizam qualquer coisa como 2 milhões de contos.

Os investimentos a fazer no PIDDAC para melhorar as estruturas piscatórias dos portos são da ordem de 1 800 000 contos, em números redondos.