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II SÉRIE — NÚMERO 43

forma de construção no prolongamento de uma das docas de reparação e de uma oficina de processamento de aço, com capacidade instalada da ordem dos 80 000 t/ano.

Nos últimos anos a SETENAVE reduziu o número de trabalhadores de 6800 para 4800 actualmente.

Com a disponibilidade actual, a SETENAVE possui capacidade para realizar 2250 X 105 Hh/ano de construção (cerca de dois navios-tanques de 80 000 tdw por ano).

Este estaleiro construiu desde o início da sua actividade de construção, em Abril de 1974, três super-petroleiros, dois cascos de superpetroleiros, duas docas flutuantes, dois graneleiros, duas barcaças e três alongamentos de navios porta-contentores, tendo em construção um graneleiro e cinco barcaças.

Durante a sua actividade de reparação naval, que iniciou em Maio de 1975, a SETENAVE já reparou cerca de 800 navios.

A SETENAVE debate-se actualmente com graves problemas relacionados com a situação financeira, a crise da indústria naval, a encomenda de novas construções para a frota nacional e a situação das construções S 106, S 107, S 108 e S 109.

Em relação à situação financeira, o passivo que se tem vindo a acumular desde o início da sua actividade levou a empresa a uma situação de grande indefinição em relação ao futuro e que a torna totalmente dependente da tutela para a resolução de problemas de administração corrente.

Tudo o que se relacione com garantias, financiamentos ou aberturas de crédito, etc., são impossíveis de obter pela empresa.

Por este motivo a SETENAVE já perdeu uma possível encomenda de 40 X 106 USD para os Estados Unidos de América, e actualmente a obtenção da garantia para a construção de uma proa para um estaleiro alemão e a obtenção de financiamento para a modificação do Infante D. Henrique.

O actual conselho de administração entregou em Outubro de 1984 uma «proposta de saneamento financeiro da SETENAVE».

Em Outubro de 1985 o Sr. Secretário de Estado da Indústria determinou por despacho à empresa a reformulação da proposta de Outubro de 1984, tendo em atenção as alterações entretanto havidas, nomeadamente as que se referem à revisão de lulho de 1985 do plano de renovação da frota da marinha mercante nacional.

Quanto à crise da indústria naval, sabendo que este sector se divide em dois sectores, o da construção e o da reparação naval, a crise mundial é notória. Na área da construção naval, os choques petrolíferos de 1973 e 1979 e a concorrência desenfreada dos estaleiros do Extremo Oriente (Coreia do Sul, China, Ja-pão c Formosa), cujos preços não chegam para cobrir os materiais, foram as principais causas da sua situação actual.

O extinto Ministério do Mar estudou profundamente o assunto e preparou um plano de renovação da frota e um pacote legislativo.

No entanto, nenhum armador português da marinha do comércio colocou uma encomenda nos nossos estaleiros desde 1980.

No respeitante à érea da reparação naval, que tem cerca de 90 % de incorporação nacional e exporta 95 % do trabalho realizado, a crise deve-se essencial-

mente aos preços baixíssimos dos fretes; no entanto, a retoma dever-se-á dar dentro de pouco tempo, segundo a oçinião dos peritos.

Em relação à encomenda de novas construções para a frota nacional, sabe-se que, por estudos realizados, a marinha mercante necessita de 52 navios (estudo da Secretaria de Estado da Marinha Mercante de Julho de 1985), a marinha de guerra necessita de catorze navios (três fragatas, mais seis patrulhas para a ZEE, mais opção para outras cinco patrulhas para a ZEE).

Dos 52 navios previstos para a marinha mercante, apenas catorze seriam executados na SETENAVE.

Neste programa insere-se a encomenda da SOPO-NATA de um petroleiro de 80 000 tdw e a possível encomenda de dois petroleiros de 125 000 tdw à SETENAVE.

No entanto, e apesar de um protocolo de incidência contratual assinado pela SETENAVE, SOPONATA e Ministério do Mar em 1 de Outubro de 1985, a encomenda de qualquer dos navios não foi ainda concretizada, apesar de todos os esforços efectuados pela SETENAVE.

Por último, há a referir a situação das construções S 106, S 107, S 108 e S 109. No caso da S 106, cujo contrato se realizou em 1973, o problema situa-se em dois planos, o jurídico e o da venda do navio. Quanto às construções S 107, S 108 e S 109, estas tendo sido encomendadas pela Companhia Nacional de Navegação e tendo esta empresa sido liquidada em 28 de Agosto de 1985 por despacho conjunto de SS. Ex.** os Secretários de Estado das Finanças, do Planeamento, da Indústria e da Marinha Mercante, foi determinado que a SETENAVE e a PORTLINE negociassem directamente a venda dos navios à PORTLINE «em condições mutuamente vantajosas». O diferencial entre os montantes em dívida à SETENAVE e o preço acordado seria considerado no saneamento financeiro da SETENAVE a levar a cabo.

No entanto não foi possível até ao momento chegar a acordo sobre o preço em condições mutuamente vantajosas para a SETENAVE e a PORTLINE.

No seguimento do acima exposto, e de acordo com os poderes constitucionais e regimentais em vigor, solicito a S. Ex." o Secretário de Estado da Indústria e Energia que me informe o seguinte:

1) Pensa o Governo fazer o saneamento financeiro da SETENAVE? Como e quando?

2) Conforme acima referido, o protocolo de incidência contratual assinado pela SETENAVE, SOPONATA e Ministério do Mar em 1 de Outubro de 1985 não foi ainda cumprido. Como pensa o Governo actuar nestas circunstâncias?

Será esta situação desbloqueada a curto prazo, ou assistiremos a adiamento sucessivo das encomendas dos petroleiros (um de 80 000 tdw e dois de 125 000 tdw) por parte da SOPONATA, com consequências gravíssimas para a SETENAVE?

3) Como vai ser resolvido o problema das construções S 106, S 107, S 108 e S 109?

Nomeadamente no caso das S 107, S 108 e S 109, como pensa o Governo intervir para solucionar o problema entre a SETENAVE e a PORTLINE?