Debates Parlamentares - Diário 045S1, p. 239 (2020-12-15)

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Ora, tem de reiterar-se a inconsistência entre a execução e a sua estimativa, designadamente quando se invoca uma decisão de maio para explicar um desvio face a uma estimativa determinada posteriormente (no caso da SAL), a obrigação de saldar dívidas (no caso da SBT) para explicar uma redução de despesa, o não pagamento de uma fatura mensal (no caso da SMP) e a falta de estimativa dos encargos com o SIRESP.

Em contraditório, o MIH junta um parecer jurídico recebido da empresa Infraestruturas de Portugal (IP) no qual se conclui “que as taxas de portagem cuja titularidade da receita pertence à IP não deixam de ter respaldo no Orçamento do Estado, pelo que não existe violação do princípio da plenitude orçamental – nem na sua vertente deunidade, porquanto a IP não tem um orçamento independente do OE, nem na vertente da universalidade, pois nenhumareceita ou despesa da IP escapa à disciplina orçamental do OE.”

Ora, o desrespeito pelo princípio da plenitude orçamental (unidade e universalidade) não se verifica para a regra sobre a qual o parecer jurídico conclui (“as taxas de portagem cuja titularidade da receita pertence à IP”), mas sim para a exceção referida no ROE 2019 (as receitas de taxas de portagem cuja “titularidade pertence à respetiva concessionária”) pois, sendo empresas privadas, as concessionárias não integram o OE e arrecadam diretamente as taxas de portagem (receitas públicas de caráter obrigatório) sem intervenção de quaisquer entidades públicas legalmente habilitadas para assegurar a administração dessas receitas públicas (previsão no OE, liquidação, cobrança e contabilização na CGE) e das despesas públicas relativas à entrega do produto dessas receitas às concessionárias (previsão no OE, pagamento e contabilização na CGE).

5.3.3. Avaliação deficiente das responsabilidades contingentes

Além das deficiências reportadas, subsistem outros riscos orçamentais, por responsabilidades contingentes com PPP. Só no sector rodoviário essas responsabilidades ascendiam, no final de 2019, a 878 M€, dos quais 445 M€ correspondiam à indemnização pedida para a rescisão do contrato da subconcessão do Algarve Litoral na ação arbitral proposta, em 2019, pela subconcessionária (Rotas do Algarve Litoral, SA), após a recusa de visto do Tribunal de Contas ao contrato renegociado devido, designadamente, ao aumento dos encargos públicos com essa renegociação contrariar o artigo 143.º da LOE 2013, que visa a redução desses encargos com a renegociação de PPP do setor rodoviário.

No setor ferroviário prossegue a ação executiva proposta em 2018 pela ELOS, SA, para receber 192 M€, após o acórdão de condenação do Estado, em 2016, a pagar 150 M€ mais juros, na sequência da recusa de vistodo Tribunal de Contas, em 2012, ao contrato de concessão relativo a projetos no troço Poceirão-Caia e naEstação de Évora, devido a violação direta de normas financeiras, por falta de informação sobre cabimentoorçamental e efeitos do contrato, e a ilegalidade suscetível de alterar o resultado financeiro do procedimento.

No sector da segurança, a CGE volta a referir que, para “melhor garantir a segurança da população e bens, ter sido celebrado um aditamento ao contrato do SIRESP, do qual resulta a realização de investimento adicional por parte da concessionária”, acrescentando: “Contudo, em outubro de 2018, o visto prévio do Tribunal de Contas ao referidoaditamento do contrato foi recusado”.

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Em contraditório, o MIH explica a variação da execução face à estimativa com o significativo aumento da procura da rede com portagens, no caso da receita, e por não terem sido pagas verbas previstas à Subconcessão do Algarve Litoral (SAL) e à Concessão do Litoral Centro, bem como pela obrigação de pagar dívidas à Subconcessão do Baixo Tejo (SBT), no caso da despesa. Além disso, a UTAP refere a redução de encargos com as parcerias no sector da saúde, o não pagamento de uma fatura de remuneração mensal à Subconcessão do Metro do Porto (SMP) no sector ferroviário e os encargos com o sector da segurança (SIRESP) não terem sido estimados no ROE 2020. Ora, tem de reiterar-se a inconsistência entre a execução e a sua estimativa, designadamente quando se invoca uma decisão de maio para explicar um desvio face a uma estimativa determinada posteriormente (no caso da SAL), a obrigação de saldar dívidas (no caso da SBT) para explicar uma redução de despesa, o não pagamento de uma fatura mensal (no caso da SMP) e a falta de estimativa dos encargos com o SIRESP. Em contraditório, o MIH junta um parecer jurídico recebido da empresa Infraestruturas de Portugal (IP) no qual se conclui “que as taxas de portagem cuja titularidade da receita pertence à IP não deixam de ter respaldo no Orçamento do Estado, pelo que não existe violação do princípio da plenitude orçamental – nem na sua vertente deunidade, porquanto a IP não tem um orçamento independente do OE, nem na vertente da universalidade, pois nenhumareceita ou despesa da IP escapa à disciplina orçamental do OE.” Ora, o desrespeito pelo princípio da plenitude orçamental (unidade e universalidade) não se verifica para a regra sobre a qual o parecer jurídico conclui (“as taxas de portagem cuja titularidade da receita pertence à IP”), mas sim para a exceção referida no ROE 2019 (as receitas de taxas de portagem cuja “titularidade pertence à respetiva concessionária”) pois, sendo empresas privadas, as concessionárias não integram o OE e arrecadam diretamente as taxas de portagem (receitas públicas de caráter obrigatório) sem intervenção de quaisquer entidades públicas legalmente habilitadas para assegurar a administração dessas receitas públicas (previsão no OE, liquidação, cobrança e contabilização na CGE) e das despesas públicas relativas à entrega do produto dessas receitas às concessionárias (previsão no OE, pagamento e contabilização na CGE). 5.3.3. Avaliação deficiente das responsabilidades contingentes Além das deficiências reportadas, subsistem outros riscos orçamentais, por responsabilidades contingentes com PPP. Só no sector rodoviário essas responsabilidades ascendiam, no final de 2019, a 878 M€, dos quais 445 M€ correspondiam à indemnização pedida para a rescisão do contrato da subconcessão do Algarve Litoral na ação arbitral proposta, em 2019, pela subconcessionária (Rotas do Algarve Litoral, SA), após a recusa de visto do Tribunal de Contas ao contrato renegociado devido, designadamente, ao aumento dos encargos públicos com essa renegociação contrariar o artigo 143.º da LOE 2013, que visa a redução desses encargos com a renegociação de PPP do setor rodoviário. No setor ferroviário prossegue a ação executiva proposta em 2018 pela ELOS, SA, para receber 192 M€, após o acórdão de condenação do Estado, em 2016, a pagar 150 M€ mais juros, na sequência da recusa de vistodo Tribunal de Contas, em 2012, ao contrato de concessão relativo a projetos no troço Poceirão-Caia e naEstação de Évora, devido a violação direta de normas financeiras, por falta de informação sobre cabimentoorçamental e efeitos do contrato, e a ilegalidade suscetível de alterar o resultado financeiro do procedimento.No sector da segurança, a CGE volta a referir que, para “melhor garantir a segurança da população e bens, ter sido celebrado um aditamento ao contrato do SIRESP, do qual resulta a realização de investimento adicional por parte da concessionária”, acrescentando: “Contudo, em outubro de 2018, o visto prévio do Tribunal de Contas ao referidoaditamento do contrato foi recusado”. 15 DE DEZEMBRO DE 2020 ______________________________________________________________________________________________________239

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