5 DE JULHO DE 1999

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processo que não houve oportunidade de consultar, bem como da realização de uma observação dos destroços e medições complementares das radiografias actualmente existentes.

O relacionamento no texto dos factos com as fontes bibliográficas foi feito com base no seguinte critério: factos repetidamente testemunhados e referidos de forma concordante ao longo dos vários documentos são citados sem referência; elementos específicos, tais como resultados analíticos, opiniões de técnicos ou depoimentos de testemunhas são referenciados com a indicação do número do documento seguido da página onde a informação se encontra, como, por exemplo, 10p5, que se encontraria no documento 10 referido na bibliografia e na página n.° 5.

Quando os originais são em inglês preferiu-se remeter

para o documento nesta língua, em detrimento da respectiva tradução, sem que com isto se ponha em causa a qualidade dessa tradução.

O relatório n.° 1 foi feito apenas com base na consulta dos documentos n.os 1, 2, 3 e 4.

A medição densitométrica por nós efectuada no Tribunal da Relação de Lisboa, em Março de 1999, e o cálculo dos coeficientes de absorção linear da radiação X de corpos estranhos encontrados nos corpos exumados permitiu a distribuição por classes das partículas observadas. Esses resultados, e o acesso ao relatório do RARDE e do LNET1, documentos n.os 8 e 5, respectivamente, permitiram encontrar e fundamentar algumas conclusões essenciais que se encontram no relatório n.° 2.

Finalmente o acesso à restante documentação referida no capítulo 4 permitiu não só demonstrar todos os erros técnicos que permitiram a substituição das teses oficiais como esboçar um quadro geral para a explicação da queda do aparelho.

1 — Antecedentes do despenhamento e descrição dos destroços e resultados da autópsia, tomados como base para a interpretação dos factos e reconstituição da queda do aparelho Cessna YV 314-P.

O aparelho levava como passageiro o Ministro da Defesa engenheiro Adelino A. da Costa.

O Ministro da Defesa considerou existir perigo para a sua segurança pessoal, poucos dias antes da sua morte, motivo por que requisitou pela primeira vez uma arma de defesa pessoal (13p659).

O avião Cessna tinha viajado no dia anterior e o piloto tinha então sido obrigado a transferir gasolina para o motor esquerdo (I3p336).

O depósito do motor esquerdo deveria ter cerca de um terço da gasolina enquanto o direito estava quase cheio, conforme testemunhou Mário Henrique A. Santos David que viajou na madrugada do dia 4 (13p336).

A situação de desigual distribuição do combustível nos depósitos origina algum desequilíbrio aerodinâmico no aparelho.

A gasolina do motor esquerdo pode provir do depósito principal desse lado, do depósito auxiliar esquerdo ou do depósito principal do motor direito por comutação de uma válvula (crossfeed), instalada entre o assento do piloto e do co-piloto (I3p517).

O avião aterrou às 3 horas e 12 minutos do dia 3 de Dezembro de 1980 (13p504), transportando o Ministro da Defesa, que combinou com o piloto o voo para o Porto para o fim da tarde do dia 4 de Dezembro (13p337). Assim, a deslocação no Cessna do Ministro da Defesa foi

definida com um intervalo de mais de dezasseis horas em relação à hora de descolagem.

A decisão do Primeiro-Ministro de utilizar o mesmo voo só terá sido tomada pelas 12 horas e 20 minutos do dia 4 de Dezembro (13p353) ou pelas 14 horas do mesmo dia (13p356).

O piloto teve grandes dificuldades em pôr a trabalhar o motor esquerdo, sendo necessário requisitar uma fonte externa de corrente.

A pista utilizada tem uma orientação de sul para norte. O azimute magnético que une o fim da pista com o ponto de queda no Bairro das Fontainhas, em Camarate é de 341°.

O vento que soprava na noite de 4 de Dezembro era

fraco, soprando a 340/06, ou seja, coincidente com a

direcção de voo.

O avião levantou voo, e a uma altitude baixa, estimada em cerca de 5pm (13p519), iniciou a descida para o Bairro de Camarate fazendo os motores um ruído estranho (conforme depoimento de várias testemunhas habitantes do local e habituadas ao ruído dos motores das aeronaves (13p411, 13p438 e 13p437).

O avião, ainda no ar, apresentava uma grande luminosidade interior, segundo uma testemunha (13p436), ou encontrando-se mesmo a arder (13p438), Ou tendo exibido uma bola de fogo no ar (13p400), ou ainda descrito como estando a arder no ar (13p425).

Os testemunhos de pelo menos três pessoas são concordantes e correspondem a testemunhas localizadas fora do Bairro das Fontainhas.

Os moradores do bairro apenas se apercebem da presença do aparelho a partir do momento em que este começa a embater em diversos obstáculos.

A PJ e a DGAC procederam ao levantamento de materiais queimados provenientes do aparelho. Embora utilizando processos de referenciação no terreno diferentes, os respectivos depoimentos são coincidentes.

A PJ, que inspeccionou o terreno a partir do extremo da pista, encontra um rasto que se inicia a cerca de 50 m depois do fim da pista. Este trabalho, da responsabilidade do inspector Pedro Amaral, foi executado no dia seguinte à queda do aparelho.

Os vestígios queimados, nos quais se incluem fragmentos do manual de bordo, estrutura de favo ou ninho de abelha queimada, pedaços de esponja de estofos e fios eléctricos, distribuem-se numa faixa de cerca de 8 m-10 m de largura (I3p461 a p467), em alguns sítios atingindo 30m-40m (13p468) entre o ponto de queda e o fim da pista.

O depoimento de Pedro Amaral é corroborado com algumas diferenças pelo subinspector Manuel F. Sousa, agente Estêvão Capela, José Barra da Costa e Artur Matos.

Professores do IST analisaram a hipótese do rasto ser proveniente de uma perfuração da cabina durante a fase inicial do voo.

«A libertação de fragmentos durante a fase de voo da aeronave podia ter originado um rasto de geometria e natureza próximas da do rasto detectado.» (Ipl43.)

«O rasto de fragmentos no solo não poderia ter sido perceptivelmente alterado pelo vento atmosférico.» (Idem.)

A partir destas três conclusões foi extraída a seguinte conclusão final:

«Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que, de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos, o único