Debates Parlamentares - Diário 041, p. 276 (2003-05-03)

O texto apresentado é obtido de forma automática, não levando em conta elementos gráficos e podendo conter erros. Se encontrar algum erro, por favor informe os serviços através da página de contactos.

Não foi possivel carregar a página pretendida. Reportar Erro

0276 | II Série B - Número 041 | 03 de Maio de 2003

principalmente da evolução do parque automóvel (já que o consumo médio por viatura não se agravará ou reduzirá mesmo).
22 - As comparações internacionais devem ter em conta os dados demográficos comparáveis e também a intensidade de circulação, considerando a relação entre veículos e quilómetros de vias e a densidade populacional.
23 - A "ASIRT-Association for Safe International Road Travel" (Associação particular americana com sede em Potomac), referenciada no sítio da ACA-M na Internet, é contundente ao considerar Portugal como o País da União Europeia com mais elevada taxa de mortalidade na estrada. No entanto, tal consideração aparece apenas referida a partir de alguns indicadores parcelares e usando, consoante o indicador, diferentes países de comparação.
24 - A situação é seguramente má, mas precisa de ser enquadrada sob referências estatísticas sólidas e objectivas, cientificamente avaliadas e circunstanciadas.
25 - O observatório da OCDE sobre acidentes de tráfego (IRTAD - International Road Traffic and Accident Database) faculta, relativamente a um amplo número de países, indicadores relativos à extensão da rede viária total, rede de auto-estradas, superfície geográfica e parque automóvel total (segregando veículos de duas rodas e veículos de passageiros). Indica ainda a informação sobre tipo de acidentes, considerando o tipo de via de ocorrência e o meio de locomoção. Tal base permite análises ainda incompletas mas mais estruturadas do que a que resulta da "pesquisa acrítica dos piores indicadores".
26 - A análise da estrutura do parque automóvel, e designadamente a relação entre o número de veículos de duas rodas (considerando ou não ciclomotores) e o número de veículos de passageiros, faz evidenciar uma correlação entre aquela estrutura e o número e tipo de acidentes, sendo superior a sinistralidade e os seus efeitos humanos em países com maior peso de veículos de duas rodas.
27 - A selecção de tais indicadores, em tão qualificado observatório como é o da OCDE, evidenciará que será apropriado que as análises e comparações sobre a sinistralidade rodoviária em Portugal, que é sem dúvida grave, sejam contextualizadas, tendo em conta a evolução do parque automóvel e a sua estrutura, a evolução da rede viária e o seu tipo, e considerando períodos largos de observação.
28 - No contexto da iniciativa da petição em análise, justificar-se-á anotar que cerca de 68% dos acidentes registados em 2001 ocorreram dentro de localidades. Foi dentro de localidades que se verificaram também 43% dos casos de morte e 58% dos casos de ferimentos graves. Daqueles casos de morte em localidades, metade ocorreu em vias nacionais ou municipais atravessando as localidades, e outra metade terá ocorrido em acidentes de tráfego local (onde avultarão os casos de atropelamento).
29 - Caberá notar, a propósito dos acidentes em agregados populacionais, que o traçado do sistema viário real corresponde a um fenómeno longo de aculturação (a organização do território e vias de comunicação é um dos elementos mais estáveis da organização de um país), não seguindo apenas as regras técnicas.
30 - Em matérias de causas diagnosticadas, o observatório nacional da DGV atribui à velocidade excessiva 25% dos acidentes mortais ou causadores de feridos graves. Mas arruma em causas não identificadas e em causas não definidas mais de 32% dos acidentes com vítimas.
31 - Isto é, na simplicidade dos items estatísticos, reconduzem-se ao comportamento ou à contingência dos condutores parte significativa dos acidentes com danos corporais.
32 - Outra parte importante não é referenciada, por falta de conclusões seguras ou porque tal não resulta das circunstâncias imediatas dos acidentes registados. Não sendo por isso possível, nem legítimo, prospectivar outras causas sem investigação adequada.
33 - São também os condutores as vítimas mais frequentes dos acidentes de viação graves: em mais de 70% dos casos a posição de vítima respeita aos condutores dos veículos intervenientes.
34 - O ranking de vias de maior sinistralidade grave (construído a partir de uma ponderação de resultados de acidentes e não da sua relação com o número de veículos utilizadores), apresentado no citado relatório, faz aparecer a Auto-Estrada A1 em primeiro lugar. Mas não será seguramente esta a via que apresentará mais erros de concepção ou construção, ou a cujas características se deva reprovar ser causa óbvia de acidentes ou potenciar a sua ocorrência…
35 - As autoridades de países cuja sinistralidade é mais frequentemente cotejada favoravelmente com a sinistralidade portuguesa, consideram por sua vez que os seus indicadores estão em desvantagem em relação a outros países de sua referência. É, por mero exemplo, o caso da França e da Suécia.
36 - É evidente e positivo um processo recorrente de comparação e cooperação a nível internacional. No entanto, raramente se comparam, além dos resultados, as circunstâncias, as causas, as políticas e os programas efectivos de organização e estrutura da circulação rodoviária.
37 - Rara e dificilmente se estuda ou compara a relação entre o quadro sancionatório e a sinistralidade. Mas sabe-se que o quadro sancionatório (contra-ordenacional ou penal) de diferentes países europeus, que comparam favoravelmente connosco em termos de sinistralidade, não é nem mais duro, nem mais abrangente, nem substantivamente diferente. Isso poderá evidenciar que o agravamento ou alargamento do quadro sancionatório não determinará necessariamente uma redução da sinistralidade.
38 - Mesmo relativamente a países mais permissivos quanto aos limiares das taxas de alcoolemia sancionadas por lei, se podem verificar indicadores de sinistralidade menos negativos, quando comparados com a situação portuguesa. Sem com isso interferir em discussão feita e arrumada sobre o tema, apenas se pretende evidenciar que o agravamento das molduras sancionatórias, de per si, não alcançará inverter a situação da sinistralidade rodoviária.
39 - Ao contrário, parece ter efeito importante na sinistralidade quer a fiscalização preventiva sobre condutores e veículos, quer acções preventivas não sancionatórias orientadas para situações de risco potencial. Como provavelmente teria efeito se a fiscalização das autoridades se exercesse de pleno direito sobre vias, sinalização, iluminação e demais elementos do ambiente rodoviário.

O actual quadro sancionatório penal

40 - O quadro sancionatório actual apresenta um vasto regime e âmbito contra-ordenacional.
41 - O dispositivo normativo vigente criminaliza expressamente: a) "o atentado à segurança de transporte rodoviário" (290 CP);

0276 | II Série B - Número 041 | 03 de Maio de 2003 principalmente da evolução do parque automóvel (já que o consumo médio por viatura não se agravará ou reduzirá mesmo).
22 - As comparações internacionais devem ter em conta os dados demográficos comparáveis e também a intensidade de circulação, considerando a relação entre veículos e quilómetros de vias e a densidade populacional.
23 - A "ASIRT-Association for Safe International Road Travel" (Associação particular americana com sede em Potomac), referenciada no sítio da ACA-M na Internet, é contundente ao considerar Portugal como o País da União Europeia com mais elevada taxa de mortalidade na estrada. No entanto, tal consideração aparece apenas referida a partir de alguns indicadores parcelares e usando, consoante o indicador, diferentes países de comparação.
24 - A situação é seguramente má, mas precisa de ser enquadrada sob referências estatísticas sólidas e objectivas, cientificamente avaliadas e circunstanciadas.
25 - O observatório da OCDE sobre acidentes de tráfego (IRTAD - International Road Traffic and Accident Database) faculta, relativamente a um amplo número de países, indicadores relativos à extensão da rede viária total, rede de auto-estradas, superfície geográfica e parque automóvel total (segregando veículos de duas rodas e veículos de passageiros). Indica ainda a informação sobre tipo de acidentes, considerando o tipo de via de ocorrência e o meio de locomoção. Tal base permite análises ainda incompletas mas mais estruturadas do que a que resulta da "pesquisa acrítica dos piores indicadores".
26 - A análise da estrutura do parque automóvel, e designadamente a relação entre o número de veículos de duas rodas (considerando ou não ciclomotores) e o número de veículos de passageiros, faz evidenciar uma correlação entre aquela estrutura e o número e tipo de acidentes, sendo superior a sinistralidade e os seus efeitos humanos em países com maior peso de veículos de duas rodas.
27 - A selecção de tais indicadores, em tão qualificado observatório como é o da OCDE, evidenciará que será apropriado que as análises e comparações sobre a sinistralidade rodoviária em Portugal, que é sem dúvida grave, sejam contextualizadas, tendo em conta a evolução do parque automóvel e a sua estrutura, a evolução da rede viária e o seu tipo, e considerando períodos largos de observação.
28 - No contexto da iniciativa da petição em análise, justificar-se-á anotar que cerca de 68% dos acidentes registados em 2001 ocorreram dentro de localidades. Foi dentro de localidades que se verificaram também 43% dos casos de morte e 58% dos casos de ferimentos graves. Daqueles casos de morte em localidades, metade ocorreu em vias nacionais ou municipais atravessando as localidades, e outra metade terá ocorrido em acidentes de tráfego local (onde avultarão os casos de atropelamento).
29 - Caberá notar, a propósito dos acidentes em agregados populacionais, que o traçado do sistema viário real corresponde a um fenómeno longo de aculturação (a organização do território e vias de comunicação é um dos elementos mais estáveis da organização de um país), não seguindo apenas as regras técnicas.
30 - Em matérias de causas diagnosticadas, o observatório nacional da DGV atribui à velocidade excessiva 25% dos acidentes mortais ou causadores de feridos graves. Mas arruma em causas não identificadas e em causas não definidas mais de 32% dos acidentes com vítimas.
31 - Isto é, na simplicidade dos items estatísticos, reconduzem-se ao comportamento ou à contingência dos condutores parte significativa dos acidentes com danos corporais.
32 - Outra parte importante não é referenciada, por falta de conclusões seguras ou porque tal não resulta das circunstâncias imediatas dos acidentes registados. Não sendo por isso possível, nem legítimo, prospectivar outras causas sem investigação adequada.
33 - São também os condutores as vítimas mais frequentes dos acidentes de viação graves: em mais de 70% dos casos a posição de vítima respeita aos condutores dos veículos intervenientes.
34 - O ranking de vias de maior sinistralidade grave (construído a partir de uma ponderação de resultados de acidentes e não da sua relação com o número de veículos utilizadores), apresentado no citado relatório, faz aparecer a Auto-Estrada A1 em primeiro lugar. Mas não será seguramente esta a via que apresentará mais erros de concepção ou construção, ou a cujas características se deva reprovar ser causa óbvia de acidentes ou potenciar a sua ocorrência…
35 - As autoridades de países cuja sinistralidade é mais frequentemente cotejada favoravelmente com a sinistralidade portuguesa, consideram por sua vez que os seus indicadores estão em desvantagem em relação a outros países de sua referência. É, por mero exemplo, o caso da França e da Suécia.
36 - É evidente e positivo um processo recorrente de comparação e cooperação a nível internacional. No entanto, raramente se comparam, além dos resultados, as circunstâncias, as causas, as políticas e os programas efectivos de organização e estrutura da circulação rodoviária.
37 - Rara e dificilmente se estuda ou compara a relação entre o quadro sancionatório e a sinistralidade. Mas sabe-se que o quadro sancionatório (contra-ordenacional ou penal) de diferentes países europeus, que comparam favoravelmente connosco em termos de sinistralidade, não é nem mais duro, nem mais abrangente, nem substantivamente diferente. Isso poderá evidenciar que o agravamento ou alargamento do quadro sancionatório não determinará necessariamente uma redução da sinistralidade.
38 - Mesmo relativamente a países mais permissivos quanto aos limiares das taxas de alcoolemia sancionadas por lei, se podem verificar indicadores de sinistralidade menos negativos, quando comparados com a situação portuguesa. Sem com isso interferir em discussão feita e arrumada sobre o tema, apenas se pretende evidenciar que o agravamento das molduras sancionatórias, de per si, não alcançará inverter a situação da sinistralidade rodoviária.
39 - Ao contrário, parece ter efeito importante na sinistralidade quer a fiscalização preventiva sobre condutores e veículos, quer acções preventivas não sancionatórias orientadas para situações de risco potencial. Como provavelmente teria efeito se a fiscalização das autoridades se exercesse de pleno direito sobre vias, sinalização, iluminação e demais elementos do ambiente rodoviário.O actual quadro sancionatório penal40 - O quadro sancionatório actual apresenta um vasto regime e âmbito contra-ordenacional.
41 - O dispositivo normativo vigente criminaliza expressamente: a) "o atentado à segurança de transporte rodoviário" (290 CP);

Descarregar páginas