30 | II Série B - Número: 172 | 27 de Julho de 2009

obstáculos pelas autarquias locais. Quanto ao Porto de Sines, o Bastonário da OE, defende que o mesmo deveria servir de plataforma de distribuição.
Fernando Santo afirmou que o Canal do Panamá passará a ter mais 5% do que o tráfego actual, e lembrou que, para os barcos que vêm do Oriente, o primeiro grande porto que encontram é o de Sines. Referiu ainda que neste porto existe apenas um operador, o qual é de Singapura.
O Sr. Bastonário considera ainda que é imperativo que o Porto de Lisboa esteja em condições de competir com outros portos internacionais, nomeadamente os espanhóis.
Em seguida, mencionou a importância de se equacionar a ligação ferroviária de Cascais a Campolide, salientando que, ao aumentar a circulação de transportes rodoviários, nomeadamente de mercadorias, e a via ferroviária, estar-se-á a criar um problema de ordenamento na zona de Lisboa.
Concluindo, afirmou que a Ordem dos Engenheiros considera que existem 2 problemas: 1 – A ligação da linha ferroviária de Cascais a Campolide, em particular os problemas de engenharia daí decorrentes no ordenamento do Vale de Alcântara; 2 – O aumento do transporte rodoviário na zona projectada para o porto.

No que concerne à inexistência de concurso público para adjudicação do contrato de concessão, Fernando Santo advoga que esta não é uma situação inédita em Portugal, já que existem outras prorrogações de contratos desta natureza, mas salientou que deveria ser garantido um período de retorno. Acrescentou ainda que, na Holanda, estas situações de prorrogação das concessões são frequentes.
No respeitante aos custos com realização de túneis e ligação da linha ferroviária de Cascais à linha de Campolide, referiu que pode estimar em 20 milhões de euros por km, no caso de construção de um túnel, mas que, dado o projecto em causa e o grau de incerteza resultante da fusão do projecto do Porto de Lisboa e da ligação ferroviária, não pode fazer uma estimativa de custos globais.
Fez referência ainda ao parecer jurídico disponível no sítio da APL, e considerou fundamental conhecer a opinião dos operadores e dos transitários, para se aferir da necessidade de alargamento do Porto de Lisboa, e salientou a importância de se conhecer o impacto ambiental, económico-financeiro e social do projecto para o novo porto.

5. Audição do Presidente da Câmara Municipal de Lisboa: Em 26 de Novembro de 2008, foram ouvidos, na Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o Presidente da Câmara Municipal de Lisboa (CML), Dr.º António Costa e o Vereador Arquitecto Manuel Salgado.
O responsável da autarquia afirmou que Lisboa é uma cidade portuária, pelo que o desenvolvimento do porto é benéfico para a capital.
As alterações que são propostas para a zona portuária de Alcântara poderão traduzir-se, segundo os representantes da CML, em importantes benesses para a cidade, nomeadamente no que concerne: Ao aumento da capacidade do Porto, e desenvolvimento da actividade portuária de Lisboa; À resolução de um problema estrutural de má rede ferroviária em Alcântara; À garantia da ligação entre Linha de Cascais e Linha de Cintura; À melhoria das ligações e do acesso ao rio; À construção de uma praça do lado terra da Gare Marítima de Alcântara e ao compromisso de que não serão colocados nesta Gare quaisquer contentores.

Garantiram, contudo, que a Câmara Municipal de Lisboa não dará autorização para as obras de alargamento do terminal de contentores de Alcântara sem o devido estudo de impacto ambiental.
António Costa adiantou ainda que foram alcançados vários compromissos, designadamente no que respeita aos estudos de impacto ambiental da ligação da Linha de Cascais à de Cintura e das obras no Porto de Lisboa ser alargada para abranger todo o Vale de Alcântara.
Outra garantia exigida diz respeito ao parecer do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), que acompanhará os estudos.

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