19 DE NOVEMBRO DE 1997

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transportes, a segunda com o metro a sul do Tejo e a terceira com as ligações fluviais entre as duas margens do rio Tejo.

Quanto à questão da comissão metropolitana de transportes, como já tive oportunidade de esclarecer, o Governo tem, de facto, o compromisso de cumprir o que vem na Lei de Bases de Transportes Terrestres, isto é, a criação das autoridades metropolitanas de transportes.

No entanto, analisado o problema, o Governo entende que o deve fazer de forma a não aumentar o esforço financeiro do Estado com estruturas que, eventualmente, a serem criadas dé novo, como é natural, requerem um orçamento. Portanto, numa primeira fase, optou por potenciar estruturas já existentes na Direcção-Geral de Transportes Terrestres e com âmbito regional, ou seja, a Direcção de Transportes de Lisboa e a Direcção de Transportes do Norte.

Efectivamente, estas duas direcções já desenvolvem um conjunto de actividades e têm pessoas a exercer as funções previstas para a autoridade metropolitana de transportes. Há, pois, que as potenciar e dar os meios humanos que esta função complexa merece — refiro-me ao planeamento de transportes e à gestão de transportes na área metropolitana. Estas estruturas requerem a criação de meios humanos capazes, e é isso que está a ser feito, na medida em que, praticamente, não existiam meios técnicos na área do planeamento.

Neste momento, prevê-se que estas estruturas possam ver-se potenciadas com meios humanos, por um lado, e com instrumentos que lhes permitam, efectivamente, fazer o planeamento e a gestão do sistema de transportes, nomeadamente através de estudos, por outro lado.

Na nossa óptica, o planeamento e a gestão do sistema de transportes tem, necessariamente, de ser pensado no sentido de dar resposta, da melhor forma, às necessidades das populações, daí termos celebrado protocolos com o INE para lançar estudos de mobilidade nas áreas metropolitanas e a nível nacional.

Em seguida, e até ao final do ano, pensamos propor à junta metropolitana, às autarquias e aos operadores duas comissões: uma comissão executiva de funcionamento dos transportes nas áreas metropolitanas, que englobe tanto as autarquias como os operadores, bem como uma comissão dé coordenação dos investimentos das áreas metropolitanas. \3ma vez em funcionamento, elas podem ser perfeitamente autonomizadas e funcionarem como autoridades metropolitanas de transportes.

Julgo que não estamos a perder tempo mas, sim, a desenvolver aquele trabalho de base que é necessário fazer para que, efectivamente, haja autoridades metropolitanas de transportes.

No que diz respeito à segunda questão, a que se prende com o metro do sul do Tejo, efectivamente, existia um protocolo entre o Governo e as autarquias da margem sul no sentido de serem lançados os estudos prévios para a viabilidade do metro do sul do Tejo. De facto, Sr. Deputado, o projecto não está, de maneira alguma, atrasado 15 meses, já que o estudo prévio foi finalizado em Abril deste ano.

Acontece que esse estudo estava estruturado em termos de concepção, construção e exploração, e o Governo entendeu que essa não era uma boa opção, sob o ponto de vista da implementação desse sistema, uma vez que não eram aferidas ou não estavam perfeitamente clarificadas

as responsabilidades, quer do poder central quer dos municípios.

Assim, tentámos propor às autarquias uma metodologia que clarificasse as responsabilidades, quer do Estado quer das autarquias. Ou seja, o Estado comprometeu-se a financiar as infra-estruturas e, na medida em que o projecto até apresenta altas taxas de rentabilidade, propôs a cedência da concessão às autarquias. No fundo, estávamos a dar algo que até dava dinheiro às autarquias!

De facto, nunca pusemos em causa o projecto, mas propusemos uma nova metodologia que não foi aceite pelos próprios municípios — tinham as sua razões..., que eu compreendo! No fundo, por estarem em curso investimentos da ordem dos 250 milhões de contos de melhorias das acessibilidades entre a margem norte e a margem sul do Tejo, os municípios tiveram algumas dúvidas sobre o impacto que a entrada em funcionamento das novas infra-estruturas virá a ter sobre este projecto — refiro-me, é claro, à ponte Vasco da Gama e ao eixo ferroviário Norte-Sul.

São estas as justificações dadas pelas autarquias. Ou seja, embora os estudos indiquem que este projecto envolve altas taxas de rentabilidade, elas têm algumas dúvidas quanto aos impactos das referidas infra-estruturas na rentabilidade do projecto. E, se as próprias autarquias têm dúvidas, permitam-me que também tenha algumas dúvidas — esses estudos foram, aliás, feitos pelas autarquias, como lhe disse.

Não pomos de parte esse projecto, mas temos a noção, a partir dos estudos que estão a desenvolver-se, do eventual impacto da entrada em funcionamento, tanto da ponte Vasco da Gama como do eixo ferroviário Norte-Sul — é certo que, numa primeira fase, os troços apresentam variações relativamente pequenas, pelo que poderá ser rentável. Estamos a trabalhar nesse sentido, no entanto ainda temos alguns problemas a resolver com as autarquias.

Efectivamente, no dia 11 de Abril, as autarquias apresentaram um papel com uma primeira resposta a um documento que lhes entregámos. Entretanto, entregámos um segundo documento, na própria reunião de 14 de Abril, no qual sugeríamos que nos indicassem, já que não aceitaram a metodologia ou a separação de responsabilidades por nós proposta, qual a estrutura que pretendem para a implementação do projecto, porque alguém tem de ficar com a concessão!

O Sr. Joaquim Matias (PCP): — E as autarquias disseram!

O Orador: — Não, não disseram, Sr. Deputado Joaquim Matias. Só se lhe disseram a si! A resposta que obtive foi esta: o Estado assumiria todo o risco do investimento, mas também haveria uma partilha dos riscos da concessão, dos défices da exploração. Ora, nós dissemos que também não aceitaríamos essa posição.

No que diz respeito à terceira questão — um só rio e uma só margem —, o Governo apresentou, em Novembro do ano passado, um conjunto de medidas para melhorar as travessias fluviais, de forma a não agravar o congestionamento na Ponte de 25 dé Abril. Como a Ponte de Vasco da Gama só estará pronta para o ano, o comboio em 1999 e o tráfego entre as duas margens cresce a um ritmo de 5% ao ano, entendemos que era necessário aplicar um conjunto de medidas no sentido de não deixar degradar

o congestionamento na Ponte de 25 de Abril.