uma parte importante da nossa vida quotidiana, e não deixará de ser assim!
No entanto, o debate está e deve ser situado sobre a opção de qualidade, de conforto, de adequação dos transportes públicos em contrapartida aos transportes privados, tanto mais que, em Portugal, temos uma taxa de motorização que é ainda 35% inferior à da média da União Europeia. E crescendo ela em função das pressões da evolução do modo de vida, num contexto em que as nossas cidades não estão preparadas para responder a esse aumento de utilização dos transportes privados, pode-se temer, deve-se temer e tem de se temer que venha a acontecer o pior.
Aliás, esta é a tendência dos últimos anos. Desde 1987 até hoje a taxa de utilização comparativa entre o transporte público e o transporte privado evoluiu de tal modo que 40% das pessoas na Área Metropolitana de Lisboa utilizavam o transporte privado e, agora, já são 55%. Portanto, o crescimento vai neste sentido, e é isto que exige medidas de fundo.
Deste ponto de vista, quero dizer que me parece - e o projecto de resolução do Bloco de Esquerda sublinha esta interpretação - que os governos em geral, em particular este Governo que tem de responder, hoje, aqui, têm tomado ou têm consolidado opções que são discutíveis e, porventura, erradas, sendo uma delas a nova ponte sobre o Tejo, que, certamente, vem lançada de antes, mas que conduziu, como todos os estudos davam a entender, a uma alteração marginal, a um desvio marginal, do tráfego sobre a Ponte 25 de Abril, que foi o resultado líquido da construção da Ponte Vasco da Gama. Claro que compreendemos que, do ponto de vista de uma estratégia de obras públicas e de utilização de obras públicas, era necessário começar pela Ponte Vasco da Gama, pela muito simples razão de que a ponte no eixo central, Chelas/Barreiro, se tornava, à mesma, inadiável e incontornável, tendo, portanto, de ser feita. Assim, teríamos não duas pontes úteis mas três pontes, das quais duas são úteis. E isto permitiu todas as oportunidades de negócio!
Vejam bem, o Grupo Barraqueiro, hoje em dia, não só eliminou 30% - 30%! - das carreiras suburbanas de rebatimento aos barcos como pratica preços de tal modo elevados que não desincentivam o atravessamento da ponte por transporte privado. Neste momento, continua a ser mais económico, na maior parte das condições familiares, a utilização de transporte automóvel privado do que a utilização dos meios alternativos, que deveriam ser dissuasores e que não o são.
Pelo predomínio crescente que tem vindo a ter o automóvel e os grandes eixos rodoviários, isto conduz a uma situação de desequilíbrio do ponto de vista económico, que é tão grave como o que se manifesta, por exemplo, no volume de negócios da Brisa, que, como se tornou público recentemente, tem 53% do lucro sobre o volume bruto de negócios, o que quer dizer um desequilíbrio extraordinário em relação às prioridades que deviam ser impostas.
Mas a função deste debate, além da identificação e da discussão desses princípios - já houve aqui um esboço dessa discussão de princípios, nomeadamente nas perguntas e nas respostas à intervenção anterior -, deve ser a de apresentar soluções. Creio que é este o contributo mais importante deste debate.
Começo por duas propostas que, até à intervenção do Sr. Deputado José Manuel Epifânio, do Partido Socialista, me pareciam consensuais - e quero justamente saudar como consensuais, pelo menos, os três projectos de resolução aqui apresentados -, mas fiquei sem ter a certeza se assim é, depois de ouvir a sua intervenção, e já direi porquê.
A primeira é a mais óbvia. Os três projectos de resolução sublinham a importância de se cumprir uma lei de bases dos transportes terrestres, no sentido de criar instrumentos de coordenação intermunicipal e, nomeadamente, nas áreas metropolitanas para a coordenação dos serviços de transportes nestas áreas. É desejável que assim seja; é prioritário que assim seja! Só é extraordinário que isto esteja na lei desde 1990, seja faculdade prevista na lei desde 1990 e não esteja determinado, não esteja aplicado, por inércia ou incompetência dos municípios.
Se esta proposta aparece nos três projectos de resolução é um sinal de alguma vontade, que vai para além das bancadas da oposição, de que, pelo menos isto, se concretize, o que já seria muito importante.
O segundo ponto comum às três propostas é a ideia de um bilhete, de um passe, de um título de transporte, multimodal. O Sr. Deputado José Manuel Epifânio perguntou à Sr.ª Deputada Isabel Castro se ela não sabia já que isto estava em prática.

O Sr. José Manuel Epifânio (PS): - Não, não! É o passe! São coisas diferentes!

O Orador: - Ora bem, eu leio o vosso projecto de resolução, Sr. Deputado!

O Sr. José Manuel Epifânio (PS): - O passe é diferente!

O Orador: - O vosso projecto de resolução refere-se a títulos de transportes, desculpe! Trata-se de fazer escolhas, que têm de ser flexíveis e adequadas, que podem ser passes, podem ser bilhetes, mas têm de organizar a transferência de modos distintos de transporte.
Se o vosso projecto de resolução diz que deve haver um incentivo à criação de títulos de transporte multimodais e à introdução de novas tecnologias da «bilhética», o que é certamente verdade, então, o sinal está dado e tem de se saber se é ou não fundamental para o Governo e para as bancadas desta Assembleia dar-se um passo cuja importância é justamente revelada pelo Dia Europeu Sem Carros.
Ora, nesse dia, presumo que não por demagogia mas por uma estratégia sincera, houve um bilhete multimodal de 300$, que provou ser possível fazer esta utilização múltipla de meios de transporte através de um regime economicamente integrado e, portanto, racionalizado. Assim, se mantivéssemos uma situação deste tipo e uma estratégia com estas características, como deveríamos fazer, ela conduziria a um passe multimodal que, ao longo do mês, permitiria utilizar, com um valor entre 5000$ ou 6000$, atendendo aos 300$/dia, num dia útil a transferência possível entre vários meios de transporte.
Ora, só na Área Metropolitana de Lisboa temos mais de 200 títulos de transporte distintos, a maior parte dos