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II SÉRIE-A — NÚMERO 2

lectivos (TC) adequadas a todo o território da AML, englobando todos os corredores de deslocação:

Sector I (corredor de Vila Franca de Xira): melhoria da qualidade do serviço ferroviário, que passa pela separação entre o tráfego interurbano da linha do Norte e o tráfego suburbano, até à Azambuja. Esta melhoria deverá englobar não só a definição de horários e respectivo cumprimento, mas também a eventual relocalização de estações e apeadeiros;

Sector U (corredor de Loures): implementação de um modo pesado ou se mi pesado (caminho de ferro, metro, metro ligeiro ou eléctricos modernos), escolhido em função de estudos da procura dos novos serviços a estabelecer a médio/longo prazo, dos planos de ordenamento do território e das perspectivas de desenvolvimento económico;

Sector DI (corredor de Sintra): reestruturação do serviço, através de incremento da capacidade de transporte oferecida, quer actuando sobre a infra-estrutura quer sobre o material circulante, quer ainda sobre as frequências do serviço e respectiva regularidade;

Sectores V e VI (margem sul): concretização da linha Pinhal Novo-Pragal e travessia ferroviária na Ponte de 25 de Abril, com ligação à linha de cintura ferroviária.

Propõe-se a criação de um sistema de distribuição que proporcione uma boa interligação modal, adequada às verdadeiras necessidades de deslocação das populações de todo o território da AML:

Sector I (corredor de Vila Franca de Xira): melhoria da qualidade do serviço rodoviário de ligação à ferrovia, que passa pela redefinição de carreiras e de horários que favoreçam o rebatimento sobre a ferrovia ao invés de privilegiarem as ligações rodoviárias a Lisboa;

Sector II (corredor de Loures): dever-se-á efectuar um estudo de viabilidade técnica e financeira de uma rede semipesada de distribuição, tipo eléctricos modernos, de rebatimento sobre o modo estruturante que venha a ser escolhido para suportar os grandes fluxos principais de ligação a Lisboa;

Sector m e IV (corredores de Sintra e Cascais): reestruturação dos serviços de transportes colectivos rodoviários, através de incremento da capacidade de transporte oferecida, que viabilizem as necessidades reais de deslocação, quer a nível temporal quer espacial;

Sectores V e VI (margem sul): concretização de uma rede de metro ligeiro que assegure o rebatimento sobre os modos estruturantes de ligação a Lisboa e ainda a distribuição interna. Esta rede deverá ser complementada com uma rede de TC rodoviário que assegure funções de acesso local e ligações onde aquela não seja viável técnica ou financeiramente.

Propõe-se a criação de um sistema de interfaces que proporcione uma boa interligação modal entre as redes principais e distribuidoras, adequada às verdadeiras necessidades de deslocação das populações de todo o território da AML, e que aumente a atractividade do transporte colectivo:

Interfaces suburbanas: deverão contemplar capacidade de parqueamento para transporte individual, com

uma política tarifária que favoreça a transferência modal para transporte colectivo, com rebatimento sobre os modos estruturantes, devendo portanto ser localizadas junto dos acessos a estes modos; Interfaces urbanas: deverão ser concebidas e localizadas de forma a evitarem a utilização excessiva do Transporte Individual (TI) em meio urbano, devendo portanto ser localizadas junto dos acessos aos modos estruturantes urbanos e suburbanos.

Área metropolitana do Porto (AMP)

Na fase actual de desenvolvimento do sistema de transportes da AMP é necessário estabelecer a estratégia quanto à configuração e características fundamentais do modo de transporte que deverá funcionar como elemento estruturante e espinha dorsal de todo o sistema urbano de transportes, à escala da cidade-aglomeração.

Principais propostas:

A construção de uma rede de metro ligeiro, enquanto espinha dorsal e estrutura base de todo o sistema de TC da AMP;

Opção pela bitola métrica na rede de metro ligeiro, como forma de reduzir os custos de construção através da maximização das infra-estruturas existentes;

Análise da travessia do Douro pela linha norte-sul efectuada pela Ponte de D. Luís I através do tabuleiro superior;

Ligações aos centros periféricos: Póvoa de Varzim, Vila do Conde, Trofa, Ermesinde, Valongo e Espinho, efectuadas pelas linhas ferroviárias existentes;

Integração das redes ferroviária e rodoviária:

No centro da cidade, a rede de transportes colectivos deverá, de preferência, articular-se em tomo do metro ligeiro, rápido, de grande capacidade e não poluente, bem integrado no meio urbano;

Os bairros densos situados fora da zona de influência do metro ligeiro poderão ser servidos por corredores bus protegidos ou em sítio próprio. É seguramente o melhor acesso às zonas urbanas a sul da cidade-aglomeração, e das zonas a norte, entre a Maia e Ermesinde;

Política integrada de gestão da rede de transportes, circulação e estacionamento:

Uma política de estacionamento, a par do novo piano de circulação do Porto, baseada em zonas concêntricas, sendo as tarifas tanto mais elevadas quanto maior for a proximidade no centro da cidade;

Parques dissuasores de transferência do TT para o TC, localizados perto das principais estações periféricas da rede ferroviária, na primeira coroa da cidade-aglomeração, por forma a captar os utilizadores do TT que provêm das áreas urbanas mais afastadas do centro da AMP, e que continuem a não ter soluções de TC suficientemente atractivas para prescindirem do automóvel Jogo na origem da deslocação;

Conclusão da vias de cintura interna e externa do Porto;