2 DE MAIO DE 2023

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congestionamento e a massificação do litoral continuam a exigir mais investimento em infraestruturas de todo o

tipo, que nunca são suficientes. E o interior continua a viver os dramas próprios das zonas cada vez mais

debilitadas, desertificadas e crescentemente abandonadas.

A excessiva concentração de investimento público no litoral, tem vindo a acentuar as desigualdades de

oportunidades do interior. Importa, pois, reduzir cada vez mais este fosso que ainda hoje existe em Portugal.

Por isso, deveria ser um desígnio nacional, contribuir de forma ativa e corajosa para um maior e mais rápido

desenvolvimento dos territórios de baixa densidade do nosso País, com políticas públicas ambiciosas que

garantissem mais oportunidades de desenvolvimento destes territórios. Só com a criação de mecanismos claros

e suficientemente atrativos de investimento e de pessoas, se poderá contribuir para o reforço da coesão

económica e social e combater as atuais e cada vez mais acentuadas desigualdades entre o litoral e o interior.

Um dos maiores problemas que identificámos, prende-se com a EN125, constatamos que já passaram 14

anos desde que se iniciaram os procedimentos contratuais para a consecução das obras de requalificação da

EN125, e a conclusão destas obras está longe de ser uma realidade.

Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2008, de 26 de março, o Estado, na qualidade de

concedente do contrato de concessão celebrado com a extinta EP – Estradas de Portugal, S.A. (ora

Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.), determinou que, no mês de março de 2008, aquela entidade lançasse

um procedimento de concurso público internacional para a subconcessão, em regime de parceria público-

privada (PPP), da designada Concessão EN125, que integrava vários itinerários.

Em cumprimento da Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2008, de 26 de março, a Infraestruturas de

Portugal, S.A. (IP, S.A.), lançou concurso público internacional para a atribuição da subconcessão da conceção,

projeto, demais trabalhos de requalificação, financiamento, exploração e conservação dos itinerários que

integram a subconcessão do Algarve Litoral, que culminou com a celebração, em 20 de abril de 2009, de um

contrato de subconcessão com a Rotas do Algarve Litoral, S.A. (RAL).

Na sequência da recusa do visto pelo Tribunal de Contas, o contrato de subconcessão celebrado em 20 de

abril de 2009 foi objeto de reforma em 19 de maio de 2010, tendo merecido desta feita o visto prévio do Tribunal

de Contas.

Conforme resulta de uma auditoria levada a cabo pelo Tribunal de Contas, sobre o modelo de gestão,

financiamento e regulação do setor rodoviário (no âmbito do Processo n.º 35/09 AUDIT), o contrato de

subconcessão reformado em 19 de maio de 2010, só foi visado pelo Tribunal de Contas porque do processo de

fiscalização prévia foram ocultados vários acordos entre os Bancos financiadores, as subconcessionárias e a

EP, S.A., que consagravam um conjunto de «compensações contingentes», que eram devidas às

subconcessionárias sem reservas ou condições (cfr. Relatório de Auditoria n.º 15/2012, de 10 de maio de 2012).

Estes acordos, não obstante, serem concomitantes à outorga dos contratos reformados, não foram

referenciados nesses contratos nem sequer indicados como seus anexos e também não foram juntos aos

processos de fiscalização prévia.

Fruto de várias contingências, a relação contratual com o privado ficou pouco transparente e clara, o que

potenciou sucessivos atrasos na obra emergentes da suspensão dos trabalhos e inclusivamente determinado o

seu abandono pela subconcessionária, pela eventual falta de pagamento por parte da IP, S.A., de verbas que

deveriam ter sido entregues ao longo de vários anos.

Volvidos 12 anos de sucessivos incidentes, a subconcessão do Algarve Litoral tornou-se um enredo de

litigância judicial entre os intervenientes, cujo desfecho não se antevê, mas que decerto comportará um custo

financeiro para o erário público muito superior ao que se antecipava.

Do relatório que acompanha a Proposta de Lei n.º 38/XV/1.ª, que aprova o Orçamento do Estado para 2023,

diz-se que «O litígio em causa envolve (i) uma ação principal arbitral (ainda pendente no momento presente),

cujo valor ascende a 445 milhões de euros; e (ii) uma ação cautelar, no âmbito da qual o tribunal arbitral, pela

decisão proferida no primeiro trimestre de 2021, condenou a IP a pagar à subconcessionária, a título provisório,

um montante de cerca de 30 milhões de euros, acrescido de um valor mensal de cerca de 1,26 milhões de euros

até à decisão da causa principal (valores acrescidos de IVA nos termos legais). Salienta-se que em 2021 o

pagamento efetuado a título provisório ascendeu a 48,9 milhões de euros.» E em 2022, o montante global

«ascende a cerca de 20 milhões de euros (montante com IVA).»

Além dos custos financeiros de que falamos, acrescem outros de valor incomensurável para as populações,

decorrentes da não conclusão das obras objeto do contrato de subconcessão, em especial do troço Olhão/Vila