16 DE MARÇO DE 1991

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Essa sinuosidade pode comprovar-se, por exemplo, com o número de curvas existentes na estrada nacional entre Torres Vedras e Bombarral: 165 para cerca dc 25 km.

Superior é ainda o número dc curvas entre Torres Vedras e Cercal: 180 para cerca de 30 km.

A par das antiquadas características geométricas destas estradas, também é, em regra, dificiente a qualidade dos pavimentos.

Daqui resultam problemas dc insegurança e congestionamento de tráfego.

Daqui resulta o desincentivo ao investimento.

A modernização indispensável desta rede viária tem sido um problema sucessivamente adiado.

As obras do troço Malvcira-Torres Vedras, do IC1, era previsto que tivessem início em 1990. E nem em 1991, certamente, tal virá a acontecer, por inexistência de dotação no PIDACC/91.

Igualmente a ligação Torres Vcdras-Bombarral, também do IO, estava prevista para arrancar cm 1990...

Também quanto ao troço do itinerário IC11, Torres Vedras-Sobral-Arruda-Vila Franca dc Xira, foi anunciado que teria o seu início em 1990.

A administração central para financiar obras do plano rodoviário nacional dispõe do PRODAC — Programa Comunitário de Desenvolvimento dc Acessibilidades.

Porém, não há qualquer referência ao IO 1 no PRODAC, cuja vigência atinge Dezembro de 1993.

Relativamente ao IO, o PRODAC refere a construção de oito troços no percurso Lisboa-Valença, em que não sc inclui nem Malveira-Torres Vedras nem Torres Vcdras--Bombarral.

No que respeita à linha do Oeste, que deveria possibilitar um rápido escoamento de mercadorias e passageiros em direcção a Lisboa, assiste-se a problemas vários que vão desde o antiquado da linha ao estado deficiente dc estações e material circulante.

O Plano Ferroviário Nacional prevê a duplicação e electrificação da linha do Oeste alé Torres Vedras (integração no Nó Ferroviário de Lisboa), mas não sc conhece qualquer calendário para execução dc obras.

Outro dos grandes grupos de estrangulamentos diz respeito à falta de incentivos de ordem financeira oferecida aos empresários que pretendam instalar-se na zona, ou aqueles que pretendam reconverter e remodelar as suas empresas (conhecida como é a deficiente estrutura de capitais).

Efectivamente, o SIBR — Sistema de Incentivos dc Base Regional não contempla nas suas zonas nenhum dos concelhos da zona Norte do distrito dc Lisboa. Apenas o vizinho de Azambuja é abrangido.

Igualmente o Sistema de Incentivos PEDIP, embora extensível ao espaço regional em questão, apresenta condições de difícil aproveitamento, pois ao fixar como elemento de elegibilidade quotas mínimas de exportação de produtos a garantir pelo projecto, deixa dc fora uma larga parcela da indúsuia da zona, vocacionada, sobretudo, para o mercado regional e nacional.

As actividades turísticas têm como eixo fundamental dc apoio o SIFIT — Sistema dc Incentivos Financeiros ao Investimento no Turismo.

Verifica-se, no entanto, que nenhum dos municípios da zona Norte do distrito de Lisboa, apesar das potencialidades evidenciadas, se inclui nas chamadas regiões específicas de aproveitamento turístico (REAT) ou cm eixos de desenvolvimento turísüco (EDT), pelo que as respectivas

comparticipações financeiras são necessariamente mais limitadas (15 % a 30 % inferiores, na maioria dos casos). Conclusões:

As potencialidades desta zona estão sobejamente evidenciadas. Porém, o desenvolvimento está bloqueado.

O completo abandono a que, desde há décadas, as entidades responsáveis têm votado as estradas nacionais e o caminho de ferro do Oeste explicam o nosso incipiente desenvolvimento.

Com tais estradas e tal caminho de ferro não há indústria que se instale, não há agricultura que se desenvolva, não há turista que se atraia nem comércio que prospere.

O Oeste está isolado.

Os custos da insularidade e da interioridade têm sido usados e abusados na distribuição regional dos recursos da CEE c do Estado.

Com a adesão à Europa virámos as costas ao Atlântico e voltámo-nos para o velho continente.

Somos nós hoje ullraperiferia face aos mercados do Centro e Norte da Europa.

Os nossos empresários encontram-se em desvantagem comparativa relativamente a outros até aqui tidos como desfavorecidos.

E chegada a hora de invocarmos os custos desta extrema periferia.

É chegada a hora de não tolerarmos, por mais tempo, o vital encurtamento de distâncias no acesso aos restantes países da Europa.

Reclamamos, por isso, iguais condições, no contexto nacional de competitividade das nossas empresas.

Clamamos pelo caminho de ferro e pelas estradas que nos faltam.

Em Abril de 1989, em Torres Vedras, o Sr. Primeiro--Ministro reconhecera que «a região não está bem servida em vias de comunicação».

E referindo-se, por exemplo, ao IC1 afirmou que «vai ser um contributo decisivo para desencravar definitivamente esta região».

Apelamos que passe das palavras aos actos e que definitivamente nos desencrave.

Nestes termos, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os deputados acima mencionados, todos eleitos na lista do PCP pelo distrito de Lisboa, apresentam ao Sr. Primeiro-Ministro os seguintes pedidos de esclarecimento:

Qual a resposta do Governo ao texto da conferência dc imprensa dos Municípios do Cadaval, Lourinhã, Torres Vedras e Sobral de Monte Agraço, que acima se transcreve?

Porquê o abandono no início das obras do IO, entre Malveira e Torres Vedras, que esteve previsto arrancar em 1990 e nem sequer figura no PID-DAC dc 91?

Porquê o atraso no início das obras do IO, entre Torres Vedras e Bombarral, também anunciado para 1990, mas não iniciado ainda?

Quanto ao IC11 (Torres Vcdras-Sobral-Arruda-VWa Franca de Xira), porquê o atraso, quando chegou a ser anunciado para 1990 e não figura sequer no PRODAC, cuja vigência atinge Dezembro de 1993?

Quanto à linha do Oeste (caminho de ferro), porquê a ausência de qualquer melhoria?