S DE JUNHO DE 1992

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A propósito da temática do parque automóvel do Estado têm vindo a público múltiplas especulações de que resultam sempre polémicas infindáveis pouco abonatórías da dignidade das instituições e da necessária transparência a que devem obedecer as decisões e actos da Administração.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, requer-se do Governo as seguintes informações:

1) Quantas são as viaturas oficiais ao serviço do Estado português, designadamente:

Não Presidência da República, na Presidência do Conselho de Ministros, em cada gabinete ministerial e em cada ministério, em cada serviço oficial e nas Forças Armadas e de segurança, nas empresas públicas, autarquias, regiões autónomas e serviços autónomos;

2) Quais os critérios de distribuição dessas viaturas, nomeadamente em relação aos níveis de responsabilidade dos servidores do Estado, aos quais vêm, efectivamente, sendo as mesmas distribuídas nos serviços de gabinetes atrás referidos;

3) Quantas dessas viaturas têm cor oficial uniforme e quantas estão pintadas com cores diferentes;

4) Idade média das viaturas oficiais por serviço e por gabinete oficial.

Requerimento n.B 954/VI (Uj-AC

de 4 de Junho de 1992

Assunto: Projecto de navegabilidade do rio Douro. Apresentado por: Deputado Antero Vieira (PS).

Ao abrigo do artigo 5.°, alínea 0. do Regimento da Assembleia da República, apresento ao Governo o seguinte requerimento:

I

O rio Douro, tão insistentemente chamado de «via para a Europa», é tido como o principal, e insubstituível, pólo de desenvolvimento futuro e de incremento comercial de toda a região do seu vale.

O projecto de navegabilidade do rio, com as cinco barragens e eclusas já construídas entre Barca de Alva e a Foz, foi iniciado em 1981 com planeamento e a execução das obras complementares.

Construíram-se dois portos (Sardoura e Régua), realizaram-se dragagens, implantou-se sinalização, gastando-se até agora uma verba superior a 4 milhões de contos.

Escreveu-se e afirmou-se que a navegação comercial organizada seria possível em 1988 até ao porto de Sardoura, em 1989 até à Régua e Pinhão e em 1992 até Barca de Alva.

Se é verdade que a navegação comercial já passou a barra do Douro, o certo é que ainda não se sabe quando esta poderá ser normal e regularmente atravessada com os níveis mínimos de segurança.

O actual aproveitamento dessa denominada «primeira auto-estrada» da região duriense fica-se no essencial pela realização, mais ou menos regular, de cruzeiros turísticos entre o Porto e a Régua.

O projecto de navegabilidade do Douro, com os planos de ordenamento e desenvolvimento, é a condição fundamental e imprescindível para a consecução do progresso que se deseja, que a região necessita e que para o interesse nacional e regional importa.

Só a sua concretização pode beneficiar directamente todos os concelhos que ele envolve, criar excepcionais condições às indústrias existentes e à fixação de novas indústrias e permitir o surgimento de estruturas cuja falta

ora mais se faz sentir, sobretudo as ligadas ao turismo.

Para que isso seja possível é imperioso e urgente

realizar as infra-estruturas físicas necessárias à operacionalidade da via e, nomeadamente:

o) Assegurar o desenvolvimento da navegação comercial regular e organizada até ao porto de Sardoura, ultrapassando-se definitivamente o problema da barra e criando-se as condições de segurança à sua travessia;

b) Melhorar as condições de navegação a jusante da eclusa de Canapatelo, para que o porto da Régua/ Lamego possa ser acessível, sem redução do calado, à navegação comercial;

c) Fomentar a utilização do canal navegável até Barca de Alva para barcos com capacidade mais reduzida.

Assim sendo, solicito informação sobre a data previsível de concretização das medidas referidas nas alíneas a), b) e c).

II

A funcionalidade do porto fluvial de Sardoura é da maior importância para o desejado desenvolvimento da navegação comercial.

A possibilidade de escoamento directo, para os portos da Europa, dos produtos oriundos da região, designadamente granitos, madeiras e outros manufacturados, representa para os agentes económicos uma sensível economia decorrente da redução do percurso rodoviário e da sua substituição pelo navio (da ordem dos 1000$ por tonelada).

Além disso, tem ainda a grande vantagem de contribuir para o descongestionamento do tráfego de acesso ao porto de mar, uma vez que um navio «médio» carrega o equivalente a 75 camiões de 20 t.

Em termos de economia para os agentes económicos, o porto de Sardoura possibilita, em cada carga, uma redução de custos de transporte na ordem dos 1500 contos, para além da supressão do custo dos depósitos nas imediações do porto de mar.

Ou seja, o custo de transporte de Sardoura para um porto do Norte da Europa por via flúvio-marítima é de um quarto do efectuado por via rodoviária e metade do efectuado por via ferroviária, possibilitando ainda a protecção da Natureza, menor consumo de combustível por tonelada transportada, menor ruído e a redução de tráfego rodoviário.

Estando já operacional e devidamente equipado com meios de movimentação de carga, o porto de Sardoura precisa agora de reduzir a sua vulnerabilidade às cheias e aumentar a área de terraplenos. O plano de aproveitamento do terreno envolvente ficará disponível no corrente ano.

A criação de áreas para implantação industrial nas imediações do porto considera-se da maior importância para o bom desenvolvimento do projecto.