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II SÉRIE-B — NÚMERO 24

Outro aspecto que deve merecer a maior atenção do Governo é o das complementaridades rodoviárias, já que condiciona o hinterland do porto e, com ele, a expansão dos benefícios de uma solução de transporte económica para determinados tipos de carga, para o turismo e para o almejado desenvolvimento e progresso da região,

Na verdade, as oportunidades criadas pelo Douro navegável se quedarão inertes e as estruturas e projectos dele resultantes se mostrarão inviáveis, inibidos, se não forem acompanhados com a resolução das carências que mais preocupam, e afligem até, a região, resolução que se deve traduzir na ultrapassagem dos estrangulamentos rodoviários e na debelação definitiva e capaz do estado precário e vestuto das estradas nacionais que a servem.

Tem-se propalado a tendência de transferir para as zonas do interior a atenção e os empreendimentos que mais se têm centralizado no litoral, com o propósito de se obter o desenvolvimento de que aquelas há muito carecem.

Não podem, porém, as regiões intermédias (zona cinzenta) continuar indefinidamente na «sombra» em que sempre estiveram, contrastando a sua estagnação (por falta de acessibilidades capazes) com o desenvolvimento galopante das terras que lhes ficam a apenas algumas dezenas de quilómetros.

Em termos práticos poder-se-á dizer que a região em que se situa o porto de Sardoura (Vale do Sousa e Douro Litoral interior) tem dois destinos algo diferentes, consoante as suas extremidades: a zona sul, nomeadamente os concelhos de Castelo de Paiva, de Cinfães e de Arouca, exige-se que tenha ligação estreita com a faixa industrializada da Feira, Espinho e São João da Madeira, sem, contudo, ignorar as ligações com a área metropolitana do Porto, com o restante território da região e com outros concelhos a sul; a zona norte estará mais vocacionada para uma ligação (também) com o Porto, sem esquecer as terras do Baixo Minho, do Tâmega e até do Alto Douro intermédio através das importantes vias em projecto e em execução.

O destino comum da zona sul, assim como de todas as zonas envolventes na sua ligação a norte é a via fluvial do Douro através do porto de Sardoura e o IP4.

Todas estas ligações deparam, como atrás se disse, com monstruosos estrangulamentos rodoviários e com o estado difícil das estradas nacionais que servem a região, que exigem do Governo as seguintes medidas, com o carimbo de obras prioritárias:

a) Construção da variante, já em projecto, entre Castelo de Paiva e o IP4 (Penafiel), substituindo as estradas nacionais nP* 224, 106 e 108;

b) Construção de nova ponte sobre o Douro, entre Castelo de Paiva e Penafiel, e acesso definitivo ao porto de Sardoura;

c) Construção de variante ou rectificação da estrada nacional n.° 224, entre Castelo de Paiva e Arouca, como elo de ligação ao IP5;

d) Construção da variante à estrada nacional n.° 222 entre Cinfães e Castelo de Paiva com ligação ao IP3.

Assim, solicito: informação sobre a data prevista para o início das obras referidas nas alíneas a), b), c) e d), tendo em conta a sua importância e prioridade para o pleno funcionamento do porto fluvial de Sardoura, de que beneficiarão, além dos mais, os concelhos de Cinfães, Castelo de Paiva, Arouca, Marco de Canaveses e Penafiel.

Requerimento n.« 955/VI (1.«)-AC de 4 de Junho de 1992

Assunto: Localização da nova travessia sobre o Tejo. Apresentado por: Deputado Armando Varas (PS).

Em declarações prestadas a diversos órgãos de comunicação social, o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações fundamentou as últimas decisões do Governo, em relação à localização da nova travessia sobre o Tejo, num relatório do Conselho Superior de Obras Públicas que referiria a existência de riscos técnicos e financeiros quanto a uma das hipóteses de localização da referida travessia.

Dado que não foram, até agora, tornados públicos quaisquer outros elementos, para além das declarações do Sr. Ministro, requeiro ao Governo, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais em vigor, os seguintes elementos:

a) Cópia do relatório do Conselho Superior de Obras Públicas;

b) Cópia dos estudos que indiciam os riscos técnicos e financeiros na alternativa conhecida por «corredor central».

Requerimento n.8 956/VI (1.<)-AC

de 2 de Junho de 1992

Assunto: «Bairro de lata» de Quarteira. Apresentado por: Deputada Isilda Martins (PSD).

A praia de Quarteira foi considerada, desde sempre, como uma das melhores estâncias balneares do Algarve. Por esse motivo, quando se deu o surto de desenvolvimento turístico na região, a sua primeira fase teve início no concelho de Loulé. Com todos os efeitos negativos inerentes aos períodos experimentais e erros próprios de principiantes.

A situação agravou-se com a descolonização e o inesperado aparecimento de «bairros de lata», junto ã praia, para acolhimento dos retornados. Essa chaga social passou a constituir um estigma sobre o pólo turístico de Quarteira.

Apesar dos esforços envidados pelas entidades oficiais no sentido de resolverem o problema, este mantém-se e traz preocupados os cidadãos desta estância turística. A imprensa estrangeira, nomeadamente o Evening Standard de Londres e a revista Holiday which?, classificaram Quarteira como um dos nove piores locais de férias do mundo. A notícia foi largamente ampliada em programas de televisão da Grã-Bretanha, nomeadamente na TV por satélite Sky One, e em Portugal pela estação do canal 1 da RTP.

Requeiro, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, que a Secretaria de Estado do Ambiente me informe:

Que medidas projecta a Secretaria de Estado do Ambiente adoptar para resolução do problema, isto é, para remoção do «bairro de lata»?

A quem pertencem os terrenos ocupados pelo referido bairro, localizado entre Quarteira e Vilamoura?