0039 | II Série B - Número 010 | 28 de Dezembro de 2004

de aeronaves; o Senhor Carlos Freitas Branco, piloto de aeronaves; o Professor Doutor Henrique Botelho Miranda, professor do Departamento de Minas da Faculdade de Engenharia do Porto; o Engenheiro António Acácio Lima, especialista em Radiografia Industrial e Controlo de Qualidade de Estruturas Metálicas; o Engenheiro Luís Ramos Alves, engenheiro mecânico, consultor em Aviação e Qualidade; o Dr. Luís Laureano Santos, jurista e piloto de aviões; o Professor Vicent di Maio, Forensic Pathologist; o Professor Anthony Busuttil, Forensic Medicine; o Professor Gerrard Murray, Forensic Investigation of Explosions. Refira-se que o Dr. Luís Laureano dos Santos foi nomeado coordenador da Comissão.

2. - A VIII CPITC determinou as áreas em que o estudo da CMP deveria incidir: a área aeronáutica (mecânica do avião, procedimentos de pilotagem, perfil de voo, incêndio a bordo); a questão do rasto; a área da Medicina Legal; a área das assinaturas físicas e químicas. Ficou ressalvada a possibilidade de fazer incluir no relatório qualquer outra matéria que entendesse relevante.

3. - A partir da altura definida na página 7 do relatório da CMP, os peritos Dra. Maria João Aleixo e o Comandante Carlos Freitas Branco optaram por apresentar relatórios individuais (sobre as suas investigações pessoais), directamente VIIIª CPITC. Uma vez que a Assembleia se encontrava na situação de anunciada dissolução, houve a necessidade de apressar a produção do relatório o que não permitiu a subscrição do mesmo pelos peritos estrangeiros.

4. - A CMP, no anexo 1 do seu relatório, conclui que o avião, à partida de Lisboa, tinha combustível. Através de um estudo minucioso aí apresentado conclui: "E é com este combustível, num total de 137.76 US Gal (525.26 litros), 68.06 em cada asa, mais 1.32 US Gal no depósito do fuso do motor esquerdo, que descola em 04/12/1980 de Lisboa para Porto." (página A1-10). Acrescentam, ainda, "..é possível especular sobre outras configurações...,mas os valores totais calculados são conclusivos e, tudo aponta para que a distribuição fosse esta ou muito semelhante, pois é a que resultaria de uma correcta aplicação dos procedimentos recomendados pelo fabricante e não temos qualquer indicação que estes não tenham sido aplicados." (página A1-11).

5. - No anexo 3 do relatório encontramos a demonstração de o principal foco de incêndio que ocorreu no avião, aconteceu do seu interior para o seu exterior. Os peritos afirmam o seguinte: "Porém, dado que a extensão dos danos de combustão nas faces interiores dos destroços observáveis da cabina, é muito superior à das faces exteriores, concluímos que o foco principal do incêndio lavrou a partir do interior para o exterior." (página A17-5). Aditam ainda que "…os revestimentos plásticos interiores, bem como a pintura de protecção contra a corrosão que subjaz aos referidos revestimentos plásticos, e em parte até a liga de alumínio aeronáutico da estrutura interior da aeronave foram consumidos num incêndio com o seu foco principal localizado no interior da aeronave." (página A17-6).

6. - Uma análise solicitada e considerada fulcral, tinha a ver com a determinação da localização do referenciado Fragmento n.º 7 (fragmento onde foram encontrados vestígios de explosivos). A CMP, como evidenciado no Anexo 7 do seu relatório, afirma que "foi assim possível, sem margem para qualquer dúvida, provar que: o fragmento em questão corresponde a parte da aeronave Cessna 421 A; a localização do mesmo corresponde a uma zona de fuselagem do lado esquerdo superior entre a 1ª e 2ª janelas a contar da parte anterior da cabine da aeronave." (página A07-8).

7. - A CMP, tendo detectado anomalias na rotura de alguns cabos da aeronave, decidiu avançar com perícias específicas para avaliar a causa dessas anomalias. As perícias, que podem ser analisadas no Anexo 8, resultaram nas conclusões que se reproduzem: "os cabos recolhidos dos destroços mantinham a sua integridade na zona das extremidades com os respectivos terminais não afectados; a rotura ou quase rotura nos cabos recolhidos, não foi portanto provocada por arrancamento puro, dado que a zona dos terminais ser o "fusível" nestas situações…; a rotura não é do tipo corte mecânico, porque implicaria uma secção recta de corte, que não é o caso, portanto não pode ter tido origem em operações de remoção com cortes; a morfologia da rotura indicia acção local, pois a esfoliação só existe em uma secção muito limitada; o padrão morfológico não é similar à rotura por tracção pura, mas encontra a sua similitude nas roturas provocadas pelas experiências com cargas explosivas; a análise química