18 DE MAIO DE 1991

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substituir a Convenção Internacional de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910 sobre Assistência e Salvação Marítima.

A sua mais decisiva inovação consiste no específico regime que nela se prevê no caso de a assistência ser prestada com o fim de prevenir ou limitar os danos que possam ser causados ao ambiente.

Nos termos da alínea d) do seu artigo l.°, «dano [causado] ao ambiente significa um prejuízo importante para a saúde do homem, para a fauna ou a flora marinhas, ou para os recursos do mar nas águas costeiras ou interiores ou nas zonas adjacentes, resultante de poluição, contaminação, incêndio, explosão ou de graves eventos análogos».

Trata-se, pois, de mais um mecanismo de combate à poluição e de preservação do equilíbrio ecológico do meio marinho.

Tem, assim, este novo instrumento de direito internacional convencional a ver, de modo muito significativo, com o direito fundamental consagrado no artigo 66.9 da Constituição, e daí o justificar-se a intervenção do Provedor de Justiça, como promotor activo da efectiva aplicação dos direitos fundamentais, em todas as suas expressões.

2 — Remonta a preparação da Convenção a 1979, quando a Comissão Jurídica da IMO, perante as graves sequelas da catástrofe do Amoco Cadiz, decidiu solicitar a cooperação do Comité Maritime International para a apoiar nos trabalhos de revisão, com esse escopo, da velha Convenção de 1910.

3 — A ideia inovadora da Convenção é a de assegurar ao assistente (ou seja ao que presta actos de socorro no mar) uma indemnização especial, que ultrapassa o âmbito do esquema tradicional da Convenção de 1910. Isto na hipótese de danos que possam repercutir no ambiente.

II

O sistema tradicional

4.1 — Assenta o sistema da Convenção de 1910 na regra consignada no artigo 2.°:

Todo e qualquer acto de assistência ou de salvação que houver tido um resultado útil dará lugar a uma remuneração equitativa. Nenhuma remuneração será devida no caso de o socorro não ter dado resultado útil. Em nenhum caso será devida quantia excedente ao valor das coisas salvas.

4.2 — Quer isto dizer que, se o contrário não estiver contratualmente estabelecido, o assistente não lerá direito a qualquer remuneração se da sua actividade não advier exilo: é a regra que no direito anglo-saxónico se sintetiza na fórmula no cure, no pay.

5 — Na hipótese de o acto de assistência não dar causa a um resultado útil, lerá o assistente direito ao reembolso das despesas efectuadas, mas não a título de assistência.

Advinha deste critério a falta de interesse dos assistentes em prestar socorro em caso de risco de poluição. Pago pelo armador, o assistente concentrava todos os seus esforços na salvação do navio, mesmo que com isso agravasse aquele risco. Foi exactamente por isso que, no rescaldo das grandes marés negras dos anos 70, foi o critério modificado: os P & I Clubs («seguradores» da responsabilidade do navio) passaram a estabelecer uma cobertura especial ao assistente que, tendo tentado evitar a poluição, nao houvesse conseguido salvar o navio. Passou o assistente, quando esse novo critério seja aplicável, a ter direito ao reembolso das despesas, acrescido de 15 %. É o

sistema designado por «safety net». Ou, na expressão de Martine Rcmond-Gouilloud (Droit maritime, 1988, p. 206), a fórmula no cure, no pay convolou-se para uma outra: no cure, Utile pay.

6 — Em qualquer das hipóteses, para que haja assistência necessário é que ocorra uma situação de perigo para o

navio ou para a sua carga. E uma situação de perigo dc

consistente gravidade, um perigo simplesmente anormal decorrente dos riscos dc navegação no mar não é suficiente (Nicolas Rcutcr, La notion d'assistance en mer, 1975, p. 178). E não bastará um perigo hipotético: importa que haja um perigo real, embora não iminente (Rodicrc, «Traité générale de droit mariline», Événements de mer, 1972, p. 184). ,

7 — E a assistência uma relação entre navios ou entre um navio c um engenho flutuante assimilável, e não um acto de socorro prestado por pessoas fora dele, ou dc terra (Rodicrc, ob. cit., p. 179). E o que, de resto, dimana da Convenção de 1910 (artigos 5.e c 15.9).

III

A Convenção de 1969

8 — Parece que, face aos termos da alínea d) do artigo l.9, a assistência deixou dc ter dc ser prestada por um navio.

Mas, como se referiu, a sua grande novidade, estará no artigo 14.9 e no artigo 22.9

9 — É que, pelo artigo 14.9, a assistência que seja prestada a um navio que, por si ou pela sua carga, ameace causar danos ao ambiente terá sempre direito a uma indemnização, a pagar pelo proprietário do navio, mesmo que da sua actuação não advenha um resultado útil, c mesmo que nada haja sido estipulado a esse respeito; será uma indemnização especial. Essa indemnização especial pode ser aumentada se o assistente tiver conseguido prevenir ou limitar os danos que advenham para o ambiente (Claude Douay, «Le régime juridique dc l'assistance en mer selon la Convention dc Londres...», em Le droit maritime français, 493, Abril dc 1990, pp. 211 c segs.).

10 — Por seu turno, o artigo 22.9 da Convenção dc 1989 prevê que o tribunal competente pode, numa decisão provisória, ordenar que o assistente receba uma indemnização equitativa c justa por conta da que lhe vier a ser atribuída.

Corresponderá essa indemnização à prevista no artigo 565." do Código Civil, em conjugação com o artigo 661.°, n.9 2, do Código dc Processo Civil?

É com alguma dificuldade que se perspectiva a adequação desta lei interna àquela regra internacional.

IV

A revisão do direito marítimo português

11 — Resulta evidente que Portugal terá o mais urgente interesse em aderir ou em ratificar a nova Convenção, o que já poderia ter feito desde 30 dc Junho dc 1990 (artigo 28.9).

E, no entanto, claro que ela, uma vez recebida na nossa ordem jurídica, continuará a constituir direito internacional (por exemplo, Paul Rcuter, Droit international public, 5.« ed., 1976, p. 58).

Afigura-se, pois, da maior conveniência adequar a lei portuguesa ao sistema da Convenção, pelo menos nas suas linhas determinantes.