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0591 | II Série C - Número 048 | 12 de Julho de 2003

 

transporte rodoviário oferece mais flexibilidade, pelo menos nas curtas e médias distâncias, do que os transportes ferroviário e fluvial.

O papel da CEMT: harmonizar e facilitar

25. Desde a sua criação, a CEMT esforça-se para facilitar o transporte rodoviário internacional e integrar os mercados envolvidos. O seu contingente multilateral de autorizações de transporte [As autorizações CEMT são autorizações multilaterais para o transporte de mercadorias pela estrada num Estado-membro da CEMT, na base de um sistema de contigente, as operações de transporte sendo realizadas entre os Estados-membros da CEMT e em trânsito pelo território de um ou mais Estados-membros da CEMT por veículos imatriculados num Estado-membro da CEMT. Elas não são válidas para operações de transporte entre um Estado-membro da CEMT e um país terceiro (não membro da CEMT)] foi posto em prática em 1974. Ele marcou uma etapa essencial na via da liberalização do transporte de mercadorias através da estrada, que não podia ser realizada senão em sintonia com a harmonização das condições de concorrência tanto entre os transportadores rodoviários de diferentes países entre os outros modos de transporte.
26. Este contingente multilateral é atribuído entre os diversos Estados-membros da CEMT na base do volume do seu tráfego rodoviário internacional e das suas trocas internacionais. O contingente, embora visando a liberalização do comércio por estrada, confronta-se regularmente com as reservas levantadas por certos países a aumentos substanciais do contingente, por diversas razões. A principal razão tem a sua origem no facto de o sistema favorecer a circulação dos pesados que se tornaram uma ameaça para o ambiente (particularmente em certas zonas sensíveis, como os Alpes) e para os países de trânsito.
27. No seguimento da introdução de normas em matéria de emissões na atmosfera (normas Euro1, Euro2, Euro3 em 2001 ao nível da União Europeia) e das condições de segurança para camiões "amigos do ambiente" e mais seguros, este contingente favorece a utilização de veículos mais ecológicos e mais seguros e contribui deste modo para garantir a mobilidade a longo prazo. O facto de as autorizações serem multilaterais serve igualmente para racionalizar a utilização de veículos reduzindo o número de trajectos em vazio. Em 2002, 41 países europeus participaram no sistema de autorizações multilaterais da CEMT.
28. Ainda existem numerosas coisas a fazer para se conseguirem mercados mais abertos aumentando ainda o contingente para o levar ao mais alto nível em matéria de segurança e protecção de ambiente. A experiência mostra que a liberalização do mercado de transporte e a eliminação das distorções à concorrência são questões estreitamente ligadas. Um futuro aumento dos contingentes da CEMT deveria, de uma maneira ou de outra, servir para harmonizar as condições da concorrência entre transportadores de diferentes Estados-membros.

A necessidade de uma harmonização social e fiscal

29. A CEMT insiste particularmente nas condições sociais no transporte internacional através de estrada. Para conseguir uma harmonização social são necessárias definições comuns, que devem ser aplicadas em cada um dos Estados-membros, tal como é necessário introduzir e implementar ao nível nacional critérios de qualidade que asseguram condições equiparáveis de acesso à profissão. A abertura de mercados exige também que não haja discriminação entre os operadores estrangeiros e nacionais no que diz respeito a questões sociais e fiscais. Ainda existe um arsenal de taxas e de encargos que complicam a harmonização. Os Estados-membros deveriam pelo menos apontar para a harmonização fiscal e a não discriminação na zona CEMT. Em Maio de 2001, o Conselho de Ministros da CEMT adoptou uma Resolução (Resolução 2001/2) sobre os aspectos sociais do transporte rodoviário que especifica, entre outros, que a média semanal de trabalho dos condutores rodoviários não deveria ultrapassar as 48 horas no período de referência de quatro meses. O texto que foi aprovado pelos Ministros recomenda a implementação de um sistema de assistência mútua entre os Estados-membros para a aplicação da AETR [Acordo europeu de 1 de Julho 1970 relativo à fiscalização das equipas de condução dos veículos que efectuam transportes internacionais pela estrada (AETR) - Genebra] ou de uma regulamentação equivalente sobre os tempos de condução e de repouso, assim como de um sistema de troca de informação entre estes países e o Secretariado da CEMT sobre as infracções às ditas regulamentações cometidas por transportadores que utilizam as autorizações da CEMT.
30. Para facilitar o tráfego cada vez mais importante das mercadorias e dos passageiros entre a Europa Ocidental e os países em transição da Europa central e oriental, convém reduzir a pressão nas passagens fronteiriças. Por um lado, os progressos são sensíveis em matéria de abolição dos controlos nas fronteiras graças à realização do Mercado Único e ao estabelecimento da EEE (Espaço Económico Europeu) e, por outro lado, esforços substanciais foram também feitos pelos Estados-membros da CEMT na Europa central e oriental - unilateralmente, mas também em cooperação com países vizinhos - para atacarem os problemas de passagem das fronteiras.

Evolução da situação relativa ao caminho-de-ferro

31. O transporte ferroviário deveria ter um papel mais importante no transporte europeu. O transporte por caminho-de-ferro é relativamente "limpo", seguro e sem engarrafamentos mesmo nas zonas com maior densidade populacional. Este meio parece estar particularmente adaptado para médias e longas distâncias e entre as principais placas giratórias europeias, pois ocupa um nicho entre o transporte de longa distância (por mar ou aéreo) e o de curta distância, que pode ser assegurado mais comodamente por estrada. Com a intensificação do comércio e das deslocações intra-europeias, o caminho-de-ferro deverá ter boas perspectivas de desenvolvimento.
32. Contudo, a realidade é menos cor-de-rosa. Após um século em que se impôs na paisagem da economia europeia, hoje, o caminho-de-ferro transporta a carga à velocidade de um caracol (18 km/h em média e 20-30km/h nos principais corredores internacionais e com pouca fiabilidade). Não é de admirar que as empresas escolham a estrada: somente 14% da totalidade do tráfego de mercadorias da Europa Ocidental - ao nível nacional e entre países - é assegurado deste modo, isto é, apenas o equivalente a metade da quota do caminho-de-ferro em 1970. Na Europa central e oriental, o caminho-de-ferro representa ainda cerca de 41% da totalidade do transporte de mercadorias (dados de 2001), mas perde terreno e foi quase dividido por dois desde 1990.