0596 | II Série C - Número 048 | 12 de Julho de 2003

Protecção dos utilizadores vulneráveis do transporte

67. A CEMT formulou numerosas recomendações sobre as formas de proteger os utilizadores dos transportes mais vulneráveis. Dizem respeito às redes rodoviárias e à sinalização, à gestão do tráfego, à informação e à formação dos condutores, à concepção dos veículos e ao equipamento de bordo, à aplicação das leis e às sanções. Recentemente, a organização publicou três relatórios e resoluções sobre a segurança rodoviária para os utilizadores vulneráveis, tais como os ciclistas, os peões e os condutores de duas rodas (motociclos e motos).
68. Estes estudos integram-se num domínio de investigação mais larga que, aparte a segurança rodoviária, tem em conta as tendências demográficas nos países da CEMT, nomeadamente o envelhecimento da população, a mobilidade, o ordenamento do território, o ambiente e a saúde pública. As medidas recomendadas mostram que ainda há muito a fazer para garantir a segurança dos utilizadores vulneráveis. O objectivo não é o de estabelecer um modelo único mas, sim, o de elaborar estratégias adaptadas às características específicas de cada país.

Luta contra a criminalidade nos transportes

69. Há alguns anos; os Ministros europeus dos transportes tinham exprimido a sua grande preocupação relativamente ao brusco aumento dos actos criminosos afectando o transporte internacional, em particular a fraude nos sistemas de trânsito, o roubo de veículos e mercadorias, as agressões contra os condutores. Desde a adopção, em 1997, da resolução sobre o crime no transporte internacional (um texto de alcance global), foram realizados progressos significativos na compreensão da natureza e do alcance da criminalidade ligada ao transporte. A circulação da informação entre as diversas instâncias envolvidas em matéria de luta contra a criminalidade também melhorou. Numa Resolução de 1999, os Ministros notavam que a criminalidade ganhou novas formas, nomeadamente a imigração clandestina e o tráfego de seres humanos, e que ela atinge, hoje, todos os modos de transporte.
70. Os atentados terroristas de Setembro de 2001 modificaram, talvez para sempre, a percepção da segurança no sector dos transportes. O problema do terrorismo tornou-se uma preocupação considerável dos Ministros dos Transportes. Os sistemas de transporte representam um alvo potencial para os ataques terroristas, quer sejam os meios de transporte em si mesmos quer sejam as pessoas que, em elevado número, os utilizam. A preocupação imediata é a de assegurar uma reacção eficaz face ao risco de terrorismo. A minimização dos riscos de perturbação dos principais sistemas de transporte aparece, pois, como um objectivo estratégico sendo necessário avaliar os aspectos económicos e internacionais. No seguimento da Declaração ministerial relativa à luta contra o terrorismo nos transportes, adoptada pelos Ministros dos Estados-membros e associados da CEMT em Bucareste em 2002, a CEMT, em colaboração com a OCDE, dará um apoio para a avaliação de riscos e de vulnerabilidade e conduzirá uma pesquisa sobre os meios que permitam seguir o percurso das mercadorias e os contentores dos diferentes modos de transporte.
71. No que diz respeito ao roubo de mercadorias e à fraude nos sistemas de trânsito, os Ministros dos Transportes pedem que os trabalhos sejam intensificados, de modo a obter informações comparáveis sobre a criminalidade ligada ao transporte. Dispositivos anti-roubo e sistemas de comunicação que permitem seguir os veículos ou vagões devem rapidamente ser disponibilizados. Os Estados-membros deveriam igualmente identificar as zonas e as situações de alto risco, para que a vigilância e os controlos sejam melhor atingidos [Assim poderíamos evitar incómodos maiores do tráfego internacional como aquele que foi quase o caso em Dezembro 2002 quando a cobertura de segurança internacional dos transportes da Rússia, no quadro da convenção TIR, riscava a suspensão por causa do nível muito elevado de fraude alfandegária devida as actuações do crime organizado]. Além disso, a União Europeia e os serviços nacionais alfandegários deveriam levar a cabo a reforma do sistema de trânsito comunitário, e a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas deveria, por seu lado, terminar a revisão da Convenção TIR [A convenção TIR, utilizada em 62 países da Europa, na Ásia central e Próximo Oriente, permite aos operadores de transporte rodoviário passar as fronteiras numa operação de tráfego internacional e em trânsito evitando os procedimentos longos e os custos onerosos. A aplicação da Convenção prevê um regime de trânsito em alfândegas reconhecido e aceite ao nível internacional em caso de irregularidade e de procedimentos alfandegários harmonizados, que se limitam, na maioria dos casos, a um controlo à vista externa standard do compartimento selado no qual se encontra o carregamento e ao tratamento do caderno TIR. O sistema de trânsito em alfândegas TIR é supervisado por um instrumento intergovernamental, o Conselho Executivo TIR e o seu Secretariado, situado no seio da CEE-NU em Genebra (Divisão dos transportes)].
72. No que diz respeito à imigração ilegal, os poderes públicos nacionais deveriam elaborar legislação sobre a condução dos inquéritos e sobre os meios de garantir que os veículos de transportadores e os transitários sejam seguros aquando dos carregamentos e do estacionamento.

Túneis

73. A melhoria da segurança nos túneis é outro dos aspectos importantes para o desenvolvimento de uma rede de transportes pan-europeia, dado que um número significativo de ligações transfronteiriças (rodoviárias e ferroviárias) utilizará túneis de um comprimento notável, podendo, ir às vezes, a mais de 50 quilómetros. Esta preocupação tomou uma dimensão particular depois dos trágicos acidentes ocorridos nos túneis do Monte-Branco e de Tauern, em 1999, e, depois, no de Saint-Gothard, em 2001.
74. As medidas de segurança existentes num certo número de túneis europeus foram objecto de auditorias que revelaram lacunas. Em particular, a infra-estrutura existente em certas secções dos túneis ou é antiga (80% dos túneis ferroviários foram construídos no século XIX), ou de uma capacidade que lhe é difícil absorver o aumento do tráfego. Legislações nacionais diferentes em matéria de segurança nos túneis e uma coordenação insuficiente do trabalho das equipas operacionais de um lado e de outro da fronteira aumentam o risco de acidentes.
75. Dado que a maioria dos túneis europeus está situada em território dos Estados-membros da União Europeia e que os novos projectos de maior importância comportam secções sob a forma de túnel que são financiados em parte pela Comunidade, a Comissão Europeia deve empenhar-se em garantir um nível de segurança elevado para os utilizadores. O relator não pode deixar de apoiar