0597 | II Série C - Número 048 | 12 de Julho de 2003

uma proposta para que se estude a oportunidade de elaborar uma directiva sobre a harmonização das normas mínimas de segurança em toda a União Europeia, como é sugerido no Livro Branco de 2001 da Comissão Europeia sobre a política europeia de transporte para 2010.
76. Os Alpes - uma plataforma rotativa de importância capital para o transporte - constituem um desafio notável sob todos os pontos de vista. Anualmente, 100 milhões de toneladas de mercadorias e 80 milhões de passageiros transitam através dos Alpes (ou seja, 44% das trocas este-oeste que transitam pela região alpina pela sua rede de túneis particularmente densa). O tráfego transalpino não é tão fluído como poderia ser. O diálogo entre a Suíça e a União Europeia visa conciliar os objectivos de protecção do ambiente com uma maior fluidez do tráfego, dando prioridade a uma transferência massiva dos movimentos de frete da estrada para a ferrovia, permitindo atenuar o congestionamento do tráfego rodoviário que representam um perigo para a segurança. A futura ligação ferroviária transalpina Lion-Torino (que será aberta em 2013/14), o projecto do Brenner (que deveria estar operacional em 2017/18), os novos túneis ferroviários do Saint-Gothard (que deverá estar ao serviço em 2012) e Lõtschberg-Simplon (que deveria estar aberto em 2017) vão precisamente nesse sentido. Contudo, a maioria destas ligações não estará terminada senão na próxima década e os transportadores procuram soluções apropriadas para a situação presente. O encerramento temporário do túnel do Monte-Branco e dos túneis principais de Saint-Gothard deixou-os virtualmente sem solução de alternativa.

8. Rumo a políticas duradouras de desenvolvimento do transporte

Transporte e meio ambiente

77. Uma das condições preliminares cruciais para o desenvolvimento económico é a de dispor de um sistema de transporte eficiente, que favoreça a concorrência internacional. A mobilidade pessoal, quer seja para o trabalho, estudos ou lazer, constitui um aspecto essencial da vida moderna. Mas os benefícios do transporte têm um custo. Para além da construção e da manutenção das infra-estruturas de transporte, que representam uma parte significativa das despesas públicas, e dos acidentes que são uma pesada carga social e pessoal, os danos do ruído e a poluição atmosférica representam também custos consideráveis em termos ecológicos. As emissões de CO2 por parte do transporte são um dos principais responsáveis do efeito de estufa, sendo o transporte rodoviário o primeiro culpado com 80% das emissões de CO2 e 60% da totalidade das emissões de óxido de azoto. As emissões "normais" ou acidentais de substâncias químicas no ambiente contribuem para poluir os solos, os cursos de água, os lagos e os mares. Certas regiões da Europa - é o caso dos Alpes - são particularmente sensíveis a este tipo de emissões.
78. Hoje em dia, a opinião pública é muito sensível a estas questões e a cobertura mediática deste tipo de problema permanece intensa, sobretudo após a adopção do Protocolo de Kyoto em 1997 e da Cimeira de Joanesburgo de 2002 sobre o desenvolvimento sustentável. A CEMT também tem como preocupação constante tomar medidas concretas em favor de um desenvolvimento duradouro e de equilibrar os custos sociais e os benefícios do transporte: ela examina regularmente questões de suporte sobre o transporte e o sobre o ambiente. As suas recentes recomendações e resoluções cobrem domínios como a redução das emissões de CO2 pelos veículos, e têm em consideração as externalidades do transporte, a supressão da utilização de gasolina com chumbo e medidas de encorajamento para a substituição de veículos usados por veículos novos, menos poluentes.
79. Nestes últimos tempos, para controlar as emissões de CO2 pelos veículos, para reduzir o consumo de combustível por parte dos novos veículos de turismo. Os construtores de automóveis e a CEMT, acompanham o consumo de gasolina e as emissões de CO2 no quadro de um Acordo Comum de 1995 [A CEMT, por um lado, e a ACEA e a OICA (as associações europeia e mundial dos construtores de carros automóveis), por outro lado, entenderam-se sobre uma declaração em vista de reduzir as emissões de dióxido de carbono pelos veículos de turismo nos Estados-membros da CEMT]. Em 1998, o sector europeu do automóvel assinou um acordo voluntário com a Comissão Europeia para reduzir em 25% até 2008 o consumo médio de gasolina nos veículos de turismo vendidos na União Europeia. Este acordo comprometia os governos a implementar um quadro político adaptado para incentivar o desenvolvimento de novas aplicações das tecnologias de informação no tráfego rodoviário e a implementar medidas de incentivo para a renovação do parque automóvel, para também garantir que os veículos são mantidos e inspeccionados eficazmente. O sector automóvel, por seu lado, concordou em desenvolver veículos cujo consumo de combustível será mais eficiente e a pôr o acento tónico na comunicação de marketing sobre a eficiência do consumo energético. Assim, medidas concretas foram tomadas no domínio do gás natural, dos veículos eléctricos e mistos, nas gasolinas alternativas (tais como o hidrogénio), na tecnologia de motores (por exemplo, as novas técnicas de injecção directa) e na procura de materiais leves para reduzir o peso dos veículos.
80. Contudo, dado que os efeitos destas melhorias só se farão sentir daqui a algum tempo (a renovação do parque automóvel leva em média 10 anos na União), poderemos tomar um certo número de medidas que não visam o produto mas, sim, a modificação dos comportamentos dos consumidores para reduzir as emissões poluentes a curto prazo. Tais medidas são regularmente objecto de análise pela CEMT (por exemplo, a Conferência Ministerial de 2000 sobre as medidas ditas "smart" de redução das emissões de CO2), em cooperação com a indústria automóvel e a Agência Internacional da Energia. Contudo, poucos países desenvolveram estratégias-alvo para a redução de CO2 nos transportes. Era nesta direcção que os governos nacionais deveriam orientar a sua acção.

Fiscalidade e internacionalização dos custos externos dos transportes

81. Há já alguns anos, a CEMT centrou a sua atenção nos custos sociais dos transportes e nas medidas a tomar, a fim de tornar o sistema de transportes mais eficaz. Estes trabalhos foram elaborados frequentemente em estreita colaboração com as instituições da União Europeia e prosseguem actualmente com um estudo conjunto com a Comissão Europeia sobre os efeitos de uma optimização dos preços dos transportes. O Conselho de Ministros da CEMT tomou posição sobre as políticas a adoptar em matéria fiscal e financeira já por duas vezes sob a forma de resoluções