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II SÉRIE — NÚMERO 7

flow será, com certeza, menor, dado que há que reduzir as amortizações. Assim, pensamos que, desses 13 milhões de contos, haverá por cobrir qualquer coisa como 4 a 5 milhões de contos, montante que terá de ser satisfeito através do recurso à banca e de renegociação dos débitos com credores através de consolidações de dívidas — é a única hipótese possível.

Traçado que foi o panorama real do sector em termos globais, deve dizer-se que a Rodoviária Nacional não foge a isto — e procuro responder já à primeira pergunta. Ela terá, se não for reforçada por parte do Estado a sua indemnização compensatória, 2 100 000 contos de prejuízo. Contudo, apesar deste apoio, a Rodoviária Nacional vai ter no fim do ano 1 milhão de contos de prejuízo.

No que se refere à Carris, também ela vai ter no fim do ano cerca de 900 000 contos de prejuízo, apesar do apoio de 5 milhões de contos por parte do Estado. Esta empresa está completamente degradada economicamente. Trata-se de uma empresa que investiu de uma maneira incontrolável em termos financeiros, dado que se fizeram investimentos — e não se põe em causa se eram ou não importantes, pois com certeza eram — que põem em questão se a empresa os podia fazer sem ter a adequada cobertura financeira.

A Rodoviária Nacional está inundada de encargos financeiros, não tendo, pois, a mínima capacidade de satisfazer os seus compromissos. Portanto, é uma empresa que tem de ter o apoio do Estado durante os próximos anos, na ordem dos 4,3 ou 6 milhões de contos por ano, isto para a conseguir estabilizar.

Quanto à CP a situação é igual, daí que nos termos do decreto-lei que previa a sua recuperação, se estabelecesse como valor mínimo 8 milhões de contos, ou seja, 6 de indemnização e 2 para saneamento financeiro. Assim se fez no princípio do ano, procurando ver o que davam os estudos em curso — que acabaram de ser feitos em Maio — e quais os reflexos financeiros das medidas que entretanto estavam estabelecidas mas não quantificadas. Daí que se tenha constatado — o que era a meu ver já evidente — que as verbas que lá estavam eram insuficientes para recuperar a empresa. Portanto, o que se fez agora foi dotar a empresa por forma a dar-lhe 12 milhões de contos, que correspondem a satisfazer o seu cash flow e nada mais, o que não obsta a que a empresa vá ter ainda no fim deste ano 10 milhões de contos de prejuízo — isto para além do referido apoio de 12 milhões de contos —, ou seja, um cash flow negativo de 6 ou 7 milhões de contos por cobrir.

Esta é a situação real e é este problema que é preciso resolver, digamos, a médio prazo, dado que a curto prazo é completamente impossível solucioná-lo.

Procurarei agora responder a outras questões mais detalhadas, como sejam, por exemplo, as actividades de mercadorias na Rodoviária Nacional. Assim, direi que a empresa, como é sabido, tem 4 ou 5 faixas de mercado, ou seja, o mercado de transportes urbanos, suburbanos e interurbanos, que é um mercado deficitário, de actividade social, logo não tem necessariamente de ser lucrativo. Em contrapartida existe um mercado lucrativo que é o das carreiras expresso e de aluguer. Além do mais tem duas actividades complementares: a transitória e a de mercadorias. Ambas são para separar da empresa no fim do ano, pensamos que no dia 1 de Janeiro já o estarão, passando a funcionar de uma maneira mais equilibrada pela via de

uma empresa subsidiária — associada à CP, em princípio e provavelmente com outros sócios. Trata-se de uma actividade deficitária neste momento, mas que, no entanto — face aos elementos que neste momento temos sobre os estudos já feitos — poderá vir a ser rentabilizada se a perspectivarmos, num programa mais global do problema do detalhe em Portugal — o problema do transporte do detalhe em Portugal.

Penso que este não está agarrado em Portugal, penso que o mercado do tráfego de mercadorias de detalhe está anarquizado, daí que seja necessário de algum modo agarrá-lo em termos de projecto nacional, e é um pouco nessa perspectiva que se está a pensar criar a empresa de mercadorias ligada à Rodoviária Nacional.

Quanto ao fecho de estações, dentro do projecto de recuperação da CP — penso que é conhecido de todos —, há duas acções polémicas na área da exploração, mas penso que são fundamentais: uma é a da redução do serviço em algumas estações — cerca de 200 —, e até ao momento já se fez a supressão de serviços em 95. Não se trata, note-se, como por vezes a opinião pública tem dito, de fechar estações. O serviço é prestado na mesma mas sem pessoal, ou seja, o comboio continua a parar na localidade e a meter passageiros, mas estes compram o bilhete no comboio por não haver um posto de venda em terra. Esta é, pois, uma política de redução de custos e não de reduzir serviços. Prevê-se que um conjunto de ramais e troços de linha seja encerrado devido à sua não rentabilidade, não económica mas social, porque não têm sentido algumas delas — é o caso das que têm 4 ou 5 passageiros por dia, como, do ramal de Mora. São estas deseconomias que o País não pode comportar, daí o apontar-se no sentido da sua redução, ao mesmo tempo que se discute com os municípios, a ponto de se terem já feito alguns protocolos.

Neste momento discutem-se apenas duas coisas: primeira, quais as alternativas de transporte na área da camionagem por forma que as populações fiquem com o transporte assegurado; segunda, negociar com os referidos municípios sobre qual a data possível de elas serem encerradas, face aos acordos feitos e que passam por alguns compromissos de contrapartida. Esta é a situação no que se refere ao encerramento de linhas.

Quanto ao problema do actual conselho de gerência da CP, ele está no pleno exercício das suas funções, porque tem um mandato em vigor, e, como não se decidiu nada em termos da sua alteração, a resposta é a de que o conselho de gerência está em pleno funcionamento.

Relativamente ao plano de investimento, penso que basicamente o plano de 1983 — não sei se o Sr. Deputado se quis referir a este ano — está muito afectado pelo programa da TAP. O programa de investimentos do sector tem sido mais ou menos igual nos últimos 3 ou 4 anos: na ordem dos 16 e 20 milhões de contos a preços correntes, o que dá, em termos de preços constantes de 1980, cerca de 10 milhões de contos por ano, excepto 1983, em que a TAP, devido à aquisição dos aviões Lockeed, afectou este número. Ora, a meu ver, estes têm sido investimentos excessivos não para as necessidades do sector — como disse há pouco — mas excessivos face à conjuntura financeira das empresas e ao apoio que o Estado tem dado nestes anos a esse investimen-