25 DE OUTUBRO DE 1984

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No que se refere à Carris e à relação que se faz com os transportes colectivos no Porto, Sr. Deputado Miguel Anacoreta Correia, são duas empresas distintas.

A Carris é uma empresa de maior dimensão que apostou, de há 3 anos a esta parte, num projecto de expansão, de desenvolvimento, de uma melhoria da frota e da qualidade do serviço prestado. Tem hoje um know-how europeu, é uma empresa moderna, embora com uma gestão um pouco envelhecida, mas, em termos de meios, de frota, de condições técnicas, é uma empresa moderna. E essa expansão custou-lhe o endividamento e está a custar-lhe a situação financeira em que está.

A empresa que assegura os transportes colectivos no Porto é uma empresa diferente, que não teve uma evolução, uma expansão ou um desenvolvimento. Está, em termos técnicos e de exploração, um pouco obsoleta. Portanto, são coisas diferentes. Grande parte destes indicadores são derivados de duas situações de desenvolvimento empresarial, mas não apenas. De facto, penso que na Carris houve um investimento excessivo e que há uma grande acção a fazer na área política de redução de custos. Julgo que, de facto, uma das áreas de intervenção mais importantes, a nível da Carris, é uma redução ou alguma contenção de custos, porque realmente há grandes deseconomias a nível empresarial. Creio que não é possível gerir transportes urbanos sem envolver no problema não só os operadores como os municípios a nível de região. Esta é a questão que levantou e à qual procurei responder.

No caso de Lisboa, temos seis operadores urbanos e vários municípios. Não é possível conceber o planeamento do sistema de transportes da região de Lisboa — e não só o programa de investimentos — no ordenamento do próprio território sem ser a nível de região e sem envolver no problema os municípios operadores. Daí que o que estamos a fazer neste momento, como primeira fase — que, aliás, está já terminada —, é um plano de transportes na região de Lisboa, para que quer os operadores quer os municípios saibam quais são as grandes linhas da política de investimento e da política de transportes para os próximos anos, para os anos de plano a médio prazo, de forma a que, quando haja decisões de investimento, elas sejam feitas com um quadro de referência mínimo e evitando grandes deseconomias.

Pensa-se a breve prazo — de semanas provavelmente — tentar formar um primeiro conselho envolvendo todos estes participantes: municípios e operadores num mesmo consórcio, comissão ou como quisermos chamar-lhe, de forma a que se debrucem com alguma regularidade sobre estes problemas e se invista de forma mais ou menos agregada e integrada sem deseconomias, como já vem acontecendo, e em que cada um investe à sua maneira. Isto como primeira fase. Na segunda fase, penso que temos de ir para uma solução um pouco mais ambiciosa: de envolver estas entidades institucionalmente num órgão que possa, de algum modo, planear e ter uma acção de intervenção na decisão dos transportes da região metropolitana de Lisboa.

Fala-se por vezes em comunidade de transportes — o termo não será o mais adequado —, mas pode ser um conselho qualquer, que tenha por detrás um substrato institucional que lhe dê poderes de interven-

ção, quer na definição do planeamento, quer na politica tarifária, quer na política de continuação do sistema, etc...

Penso que esta é a fase seguinte, isto é, da gestão do plano de transportes com o envolvimento dos operadores e das câmaras municipais.

Quanto ao conselho de gerência da CP, de facto assim é, como disse. Acho — só como referência a titulo de opinião pessoal — que numa recuperação empresarial há duas coisas importantes: a primeira, é necessário que a estratégia seja clara; a segunda, a existência de homens que a consigam implementar. É porque ter homens sem estratégia ou estratégia sem homem não leva a lado nenhum.

Penso que, neste momento, a CP tem, de facto, uma estratégia e provavelmente, não sei, ainda não tinha tido. Mas este ano tem, de facto, uma estratégia. É possível que neste momento faltem alguns homens. Faltarão também o apoio financeiro e o apoio político, porque a CP, quer queiramos quer não, é de facto um projecto político, é um projecto que, pela sua dimensão, pelas soluções que aponta para recuperação, ultrapassa de longe o nível da Secretaria de Estado dos Transportes, além da empresa, evidentemente, e provavelmente até o próprio Governo. É capaz de ser um problema interessante para ser objecto de debate parlamentar, porque, de facto, é extremamente importante. Os meios que envolvem a recuperação são polémicos bem como os problemas inerentes a ela; o encerrar de ramais, troços e estações de caminho-de-ferro é complicado. Há razões históricas e psicológicas das populações que levam a que elas resistam. A meu ver, é um problema de algum cariz político que terá de ser encarado dessa maneira, senão não vamos lá.

Respondendo à questão que foi também colocada sobre a Rodoviária — repetindo o que disse já no princípio, mas talvez um pouco mais detalhadamente —, direi que temos um projecto de recuperação do sector económico-financeiro. É um projecto integrado, mas não é mais do que um conjunto de componentes, pois cada uma é uma empresa. Cada empresa tem uma estratégia. A RN tem uma estratégia que é simplesmente esta: pretende-se que a RN no ano de 1987 esteja equilibrada e sem intervenção do Estado, sem apoio financeiro do Estado. Esta é a estratégia para a Rodoviária.

Com um volume de investimento sensivelmente igual ao que tem sido feito nos últimos anos, com uma política tarifária realista e com uma gestão de custos verdadeiramente rigorosa, pensa-se que a RN poderá, dentro de 3 anos, estar equilibrada economicamente.

O que é que isso significa? Significa que a RN dentro de 2 anos poderá, mediante o mercado, que é lucrativo, ou seja, a componente dos expressos e da alta qualidade — basicamente os expressos, já que a alta qualidade não é com a Rodoviária, portanto, expressos e alugueres —, poderá compensar a zona de défice que é a zona urbana e a zona suburbana e a interurbana. Este é o objectivo. Para isso, penso que, nos próximos anos, a Rodoviária vai ter necessidade de apoio do Estado ao nível do que tem hoje, ou seja, ao nível de 1,5 milhões de contos por ano. Necessitará entre 1,5 a 2 milhões de contos e o nível de investimento não deve ultrapassar o nível de investimento deste ano, ou seja, 1,5 milhões de contos