1 DE JULHO DE 2024

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Na ocasião, o Governo anunciou que o PFN seria objeto de discussão pública e de discussão na Assembleia

da República. A primeira foi lançada, foi considerada encerrada pelo Governo no final de fevereiro de 2023, mas

desconhece-se o seu conteúdo. A segunda nunca se concretizou. O PFN foi congelado ainda pelo Governo PS,

que nunca promoveu a sua aprovação final, apesar de ter disposto do tempo e das condições políticas para tal.

O novo Governo PSD/CDS-PP anunciou uma aposta ainda maior na liberalização e prometeu, no programa

do Governo, acelerar a pulverização do sector ferroviário nacional.

Ou seja, promete acelerar todos os processos que explicam o atraso crescente da ferrovia nacional. Aliás, a

ausência de qualquer abordagem crítica sobre a não concretização de planos e investimentos anteriormente

previstos era uma das grandes falhas que o PCP apontou à proposta de PFN, uma falha que não só diminuía a

credibilidade da proposta do Governo PS como se refletia na ausência de medidas estruturantes para resolver

– de facto –, os problemas da ferrovia nacional.

É preciso fazer uma apreciação crítica sobre o facto de o programa Ferrovia 2020 (lançado em 2016), com

data anunciada de conclusão marcada para 2021, ter neste momento apenas 15 % dos investimentos concluídos

(e o restante com atrasos superiores a quatro anos).

É preciso responder à pergunta sobre por que é que um dos elementos centrais da proposta de PFN – a

nova linha de alta velocidade entre Lisboa e o Porto – está consensualizada há mais de 30 anos, já foi anunciada

inúmeras vezes e ainda não se concretizou.

É preciso explicar porque a terceira travessia sobre o Tejo – entre Lisboa e o Barreiro (TTT) – consta de

todos os instrumentos de planeamento estratégico da Área Metropolitana de Lisboa – AML há mais de 20 anos,

a proposta de PFN chama-lhe «a peça mais importante em falta na rede ferroviária nacional», desde 2010 que

a Escola Afonso Domingues está fechada para permitir a construção do canal de acesso à ponte, e, no entanto,

nada foi feito.

É preciso perceber por que motivos o País está condenado a pagar 220 milhões por uma linha de alta

velocidade (LAV) que nem um centímetro tem – a PPP da construção da linha de alta velocidade a Madrid – e

PS e PSD, mas também a IL e o CH, já querem envolver o País em novas PPP na ferrovia. É preciso perceber

para que razão precisaria o País de uma nova PPP para a LAV, se a presidente do BEI já anunciou publicamente

que estão disponíveis 3000 milhões de euros para emprestar a quem construir a linha de alta velocidade. É

preciso perceber por que razão não avança a IP, em vez de estar uns anos à espera que se decida qual o

consórcio que, em mais uma PPP, vai receber esses empréstimos públicos, usar o dinheiro para construir a

infraestrutura e passar a cobrar ao Estado português o pagamento desse mesmo empréstimo com mais uma

choruda renda.

É preciso perceber porque refere o PFN ligações a Sevilha, a Barcelona, a Madrid, a Vigo e a Paris, mas o

País está sem as ligações internacionais à Europa que existiram até 2019.

É iniludível que a principal causa dos atrasos nacionais radica no processo de liberalização da ferrovia (com

os sucessivos «pacotes ferroviários») imposto a partir da União Europeia e concretizado em Portugal nos últimos

20 anos: a diminuição do investimento público, em função das imposições do euro (défice); a separação da

infraestrutura da operação com a criação da REFER e posterior integração na Infraestruturas de Portugal – IP

em conjunto com a rede rodoviária; a preparação da entrega do sector às multinacionais; estas foram e são as

razões de tanto atraso, tanto adiamento, tanta promessa por cumprir.

O que atrasou a ferrovia nacional foi a liberalização. E um PFN que não questiona a liberalização e propõe

o seu aprofundamento é um PFN que não responderá às necessidades nacionais.

A tudo isto deve acrescer-se que um PFN não pode limitar-se a ser um plano sobre serviços e infraestrutura.

Logo em janeiro de 2023 o PCP assinalou que à proposta de PFN «faltam comboios, sobre os quais nada

planifica, e sem os quais nada funciona». No plano e na vida da ferrovia nacional, com os concursos a

arrastarem-se anos a fio na corrida de obstáculos em que a política de direita transformou estes processos para

limitar a intervenção das empresas públicas.

O PCP afirmou que a este plano faltavam os ferroviários, pois era um plano onde «rigorosamente nada é dito

sobre os trabalhadores, sobre a necessidade da sua formação e valorização». E continua a haver notícia da

falta de operacionais na CP – quer nos comboios, quer nas oficinas –, bem como na IP, devido aos baixos

salários, más condições de trabalho e más perspetivas de carreira.

O PCP reiterou que o PFN tinha de ter em conta a ligação ferroviária ao novo aeroporto de lisboa (NAL), que

a proposta conhecida não contempla, e agora vai exigir uma alteração à última fase da ligação Porto/Lisboa,