16 DE JULHO DE 1993

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2 — Os principais impactes que podem ser causados por uma solução em viaduto resumem-se, de um modo geral, ao impacte visual (o qual pode ser substancialmente reduzido através de adopção de uma arquitectura harmoniosa e agradável, o que pensamos ter sido integralmente conseguido com o projecto da BRISA) e ao impacte sonoro, decorrente essencialmente da passagem dos veículos sobre as juntas de dilatação (o qual pode ser atenuado através de disposições construtivas adequadas, que estão contempladas no mesmo projecto).

3 — A solução de traçado preconizada para a zona do viaduto de Loures resulta de uma cuidadosa ponderação das características da zona (orografía, geologia, hidrologia, ocupação habitacional, fauna, flora, etc), tendo sido aquela que obteve maior consenso para o conjunto das condicionantes envolvidas.

Por outro lado, há que ter em conta que a actual solução constitui por si só uma medida de minimização, de acordo, aliás, com o que se encontra recomendado no relatório preliminar — aditamento — sublanço Caneças-Loures referido no n.c 4.

4 — Enviam-se os elementos do estudo de impacte ambiental abaixo discriminados:

Relatório final — sumário — sublanço Estádio

Nacional-Queluz; Relatório final — sumário — sublanço Queluz-Belas-Caneças;

Relatório final — sumário — sublanço Caneças-Loures;

Relatório preliminar — aditamento — sublanço

Caneças-Loures; Relatório final — sumário — sublanço Loures-Bucelas;

Relatório final — sumário — sublanço Bucelas--Alverca;

aos quais, no sentido de proporcionar uma melhor compreensão das questões em análise, se junta a Memória Comparativa das Soluções de Traçado na Zona do Viaduto de Loures {a).

O Chefe do Gabinete, João Goulart de Bettencourt.

(a) Alguns desies elementos foram entregues ao Deputado.

ANEXO

BRISA — AUTO-ESTADAS DE PORTUGAL, S. A.

A9 — CREL (Estádio Nacional-Alverca) — Sublanço Caneças-Loures

Memória Comparativa das Soluções de Traçado na Zona do Viaduto de Loures

A presente Memória pretende descrever e justificar o estudo que conduziu à solução actualmente preconizada para o traçado A9 — CREL, na zona compeendida entre a localidade de Montemor e as proximidades do nó de Loures.

Os estudos desenvolvidos pela Junta Autónoma de Estradas (JAE) para esta zona tinham, como principais ca-

racterísticas, a existência de um túnel sob a localidade de Montemor, com uma extensão de cerca de 200 m (planimétricamente em curva, cuja construção seria realizada segundo o processo «céu aberto»), a existência de trainéis com grandes inclinações, nomeadamente um trainel com 6 % de inclinação (e uma extensão de 500 m aproximadamente) e um outro com 8 % de inclinação (e uma extenção de cerca de 1000 m), inserindo-se neste último um viaduto de grande extensão. Este traçado desenvolvia-se no meio das pedreiras existentes na zona e interferia em vários pontos com a estrada nacional n.c 250.

Tendo em conta os condicionalismos geométricos de uma auto-estrada, nomeadamente no que respeita à sua inclinação máxima, a rasante original teria de sofrer algumas alterações. Assim, mesmo que fosse possível manter a directriz da JAE (com as inerentes consequências no que se refere à demolição de construções na zona de Montemor e às interferências com a estrada nacional n.° 250 e com as pedreiras existentes), seria necessário construir um viaduto com 1900 m de extensão, aproximadamente, o qual apresentava como principal desvantagem o facto de planimétricamente ser constituído por uma sequência de curvas.

A minimização de todos os problemas associados a esta directriz apenas seria possível com o recurso a uma solução de traçado completamente independente da anterior.

Com base em tal pressuposto foi obtida a solução actualmente preconizada e que, no seu essencial, pode definir-se como um traçado quase rectilíneo entre a localidade de Montemor e a zona onde se situa o nó de interligação com a A8 — Auto-Estrada Lisboa-Torres Vedras, habitualmente designada por Nó de Loures.

As principais características desta solução, assim como as vantagens que lhe estão associadas em termos sociais e ambientais, são as seguintes:

1) O túnel em Montemor passou a desenvolver-se a cotas inferiores e em recta, aumentado-se a sua extensão para cerca de 780 m. Deste modo, foi possível evitar a demolição das inúmeras construções existentes e reduzir a intervenção na ocupação dos terrenos com a garantia da livre circulação em toda a área envolvente da via, sem qualquer interferência com a auto-estrada;

2) Um viaduto atravessando o vale de Loures com cerca de 1575 m de comprimento, desenvolvendo-se totalmente em recta e a uma distância significativa do solo, com um grande afastamento entre pilares e garantias suplementares no âmbito da segurança e da protecção acústica. Acresce que com a solução preconizada também é possível manter-se em utilização agrícola a área junto ao viaduto e não existem restrições de circulação a um e outro lado da auto-estrada na zona de obra de arte;

3) Diminuição na extensão da auto-estrada em cerca de 1700 m com os benefícios para a economia de exploração no que respeita ao interesse dos utentes por diminuição do valor das portagens a cobrar, uma vez que esta é a função da extensão percorrida em auto-estrada;

4) Em termos ambientais e de integração no meio ambiente também se mostra a presente solução como vantajosa, porquanto a não criação das barreiras físicas que constituíam os aterros permite manter a normal circulação das massas de ar ao