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II SÉRIE-C — NÚMERO 9

intervenção inicial e, depois, passaríamos a palavra aos grupos parlamentares.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Ferreira' do Amaral): — Sr. Presidente, pretendia começar por fazer uma intervenção muito curta.

O Sr. Presidente: — Faça favor, Sr. Ministro.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Sr. Presidente, a razão da curteza da exposição é porque julgo que o orçamento do Ministério das Obras Públicas já é conhecido e, portanto, não vou reapresentar o que já está apresentado, mas, apenas, recordar os grandes números que se retiram da documentação de que dispõem.

Assim, o valor do orçamento previsto, através do PIDDAC, cm obras do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, ronda os 115 milhões de contos. O orçamento de funcionamento anda por 12,3 milhões dc contos. Deste orçamento de funcionamento uma pequena parte também é para investimento, como é normal.

Este valor de investimento de 115 milhões de contos tem várias componentes, sendo uma a do PIDDAC propriamente dito, que anda pelos 93 milhões de contos, e outra a comparticipação comunitária que não está aqui incluída no que respeita a investimentos ferroviários, pois os rodoviários já têm, internamente, a participação comunitária, que é da ordem dos 10 milhões de contos mais o investimento relacionado com os 900 000 contos, com a transferência espanhola para as Cortes, e outras receitas privativas dos organismos que estão, também, contabilizadas, não contando, evidentemente, com o que .se passa com os organismos autónomos do INH c também com o IGAPHE, que têm o seu próprio orçamento c julgo que já foi apresentado.

Sobre o que se vai fazer com este dinheiro, julgo que isso está clarificado com a distribuição por rubricas e por serviços, indicando desde já o destino, que me parecer estar claro no orçamento apresentado, de maneira que, Sr. Presidente, julgo que não devo maçar mais os Srs. Deputados com uma rcapresentação do que já está apresentado.

O Sr. Presidente: — Srs. Deputados, a partir deste momento, se algum Sr. Deputado quiser tomar a palavra, agradeço que o indique.

Pausa.

Tem a palavra o Sr. Deputado Luís Roque.

O Sr. Luis Roque (PCP): — Sr. Ministro, voltando mais para as questões da especialidade, uma vez que a discussão na generalidade já foi feita, importava abordar duas questões fundamentais do orçamento do Ministério a que preside, fundamentalmente quanto aos transportes e à habitação.

Em relação aos transportes, o que se nota neste sector é o arrastamento dc quase todos os IP c dc quase todos os IC, além da verba ridícula que existe para a rede secundária, que é de 135 milhões de contos, atendendo a que esta rede secundária é constituída por cerca de 12 000 km de vias e que, em 1987-1988, estava calculada cm 50 milhões de contos a verba necessária para a sua reparação.

Vejamos que 1,35 milhões de contos é uma verba que, efectivamente, não abona nada c diz bem das intenções do

Governo em relação a este aspecto, ou melhor, em que estado irá entregar este Ministério essas estradas às câmaras.

Fazendo só um apanhado dos IP, repare-se que há arrastamentos em quase todos eles. Por exemplo, o troço Tolosa-Alpalhão, no distrito de Portalegre, concretamente o IC3, se não me engano, que era para ser lançado em 1990, continua... A verdade é que, realmente, já dava quase para fazer um livro, porque já é o segundo ou terceiro empreiteiro que passa por essa estrada e, depois, abandonam a meio da obra e esta continua a protelar-se com todos os prejuízos para o distrito, sobretudo para um distrito interior, como aquele.

Mas há mais troços, sem serem de distritos interiores. Por exemplo, o de Famalicão-Braga, que era para ser iniciado em 1990. Onde está o início das obras? E o mesmo se diga do de Geria-Santa Eulália.

Quanto ao IP4, que deveria estar concluído em 1989, neste momento ainda nem se vê o troço Vila Real-Bragança e fala-se que o troço Albcrgaria-Aveiro, que era para ser lançado cm 1987, só o será cm 1991. Enfim, mais uma promessa...

Refiro ainda o atraso brutal que tem o IP7, que é uma das vias fundamentais para a saída do País, assim como o troço Braga-Guimarães, que era para ser lançado em 1990.

Fiquemos por aqui, pois não vale a pena entrar nos IC, porque, de contrário, a lista seria demasiado exaustiva.

Por outro lado, foram feitas certas promessas que não têm cobertura orçamental. E lembro a ponte do Freixo e tantas outras promessas que foram aqui feitas e que estão contempladas com verbas ridículas. Por exemplo, esta ponte está contemplada com 50 000 contos, pelo que não sei o que o Sr. Ministro vai fazer. Talvez um bocadinho de publicidade nos jornais, porque, efectivamente, os 50 000 contos não dão para mais* Nem sequer dão para o projecto, pois trata-se do projecto de uma ponte cuja obra está estimada cm cerca dc 12 milhões de contos!...

É evidente que isto nota-se, também, no caso da ferrovia, em que o arrastamento é, de certa, maneira, grave, porque há obras que são proteladas indefinidamente. Refiro-me, por exemplo, ao caso dc alguns itinerários principais cujas obras já deviam estar concluídas, como o da linha do Minho que, com efeito, vem sendo protelado.

Por outro lado, preocupa-nos bastante o encerramento dc ramais que eram potencialmente viáveis. Focarei, a titulo de exemplo, três casos cm uês zonas: no Alentejo, tentos o ramal que liga Évora-Vila Viçosa-Esiremoz-Portalegre, que apanha a zona do mármore, que poderia, se fosse renovado, aliviar a carga brutal que tem o IP7.

A verdade é que as estradas continuam a ser danificadas, mas nem a CP tem uma política comercial nem o próprio Governo incentiva a viabilização daquele ramal cm termos de carga — e basta ver os milhares de toneladas de mármore que saem por dia do triângulo Borba-Vila Viçosa--Estremoz.

Também em Trás-os-Montes, a política seguida foi a do encerramento completo dos ramais, esquecendo que os núcleos populacionais se desenvolveram ao longo da linha e que hoje o transporte rodoviário, em certas zonas, como, por exemplo, na linha do Corgo, não responde porque há povoações que, com o encerramento da linha, ficaram afastadas mais de 20 km ou 30 km da estrada principal, provocando-lhes um total isolamento e nada contribuindo para o desenvolvimento do distrito, antes pelo contrário, provocando um estrangulamento ao desenvolvimento da zona.