27 DE NOVEMBRO DE 1993

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recentemente um decreto-lei que, de algum modo, esclarece já um pouco a questão. Em todo o caso, se o Sr. Presidente autorizar, o Sr. Secretário de Estado irá responder a esses aspectos em concreto.

O Sr. Presidente (Lino de Carvalho): — Com certeza, Sr. Ministro.

Para o efeito, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas.

O Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas (João Bebiano): — Sr. Presidente, Srs. Deputados, Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira: Em relação à marinha mercante colocou várias questões, perguntando, nomedamente, se merece a pena este programa de reapetrechamento da frota. Merece, Sr. Deputado. V. Ex.a sabe perfeitamente que sim.

Graças a este programa, que é da responsabilidade de governos do PSD (já disse isto noutras oportunidades) e teve início em 1987, já se conseguiram embandeirar com as cores nacionais 30 navios. E com um subsídio de 3 milhões de contos obteve-se um efeito, induzido em termos de investimento, de 30 milhões de contos.

Isto significa que com este apoio, em termos de registo convencional, e com os esforços que se têm feito no sentido de viabilizar, tornar atractivo e credível, o Registo da Madeira, se conseguiu uma coisa de que nos orgulhamos. É que nos últimos cinco anos a frota portuguesa não decresceu, pelo contrário cresceu, quer em termos de navios de bandeira portuguesa, quer em termos de propriedade, o que, de facto, na Europa e no mundo não tem acontecido.

Como sabem, tem havido decréscimos dramáticos das frotas, em alguns casos ao nível de 80% — tenho aqui algumas estatísticas comigo, é o caso do Reino Unido, por exemplo, que teve um decréscimo de 82% entre 1981 e (993. Portanto, houve decréscimos dramáticos em toda a Europa e no mundo. A nível mundial houve um decréscimo de 2,5% — são valores da ordem dos 17 milhões de toneladas — e no nosso caso cresceu. Portanto, este programa é bom e é atractivo.

E por que é que é atractivo? Porque não estamos a ver agora apenas o problema do valor em termos globais, mas do valor dado a cada navio, que é 15% do valor do investimento, com um plafond de 200 000 contos. E isto a fundo perdido, porque a única coisa que se exige é que o navio tenha bandeira portuguesa durante cinco anos. O que significa dar à cabeça 40 000 contos por ano. Para um navio de pequena dimensão, de 3000 t, por exemplo, com uma pequena tripulação, esta verba praticamente paga a tripulação. E como os restantes custos são homogéneos em termos internacionais, apenas a variável tripulação é que, em termos de estrutura de custos, desequilibra a balança, isto é um benefício de grande significado. E é por isso que o programa tem êxito.

Diz o Sr. Deputado: «Bom, mas então é pena, peca por pouco, são só 600 000 ou 700 000 contos!» A experiência tem demonstrado, ao longo destes anos, que, de facto, aquilo que programamos em termos de afectação de verbas tem sido na medida do necessário e suficiente para ir ao encontro da capacidade de investimento dos armadores portugueses.

Aquilo que não podemos fazer é ter 2 ou 3 milhões de contos para investimento e depois a capacidade de investimento dos armadores ser só de 600 000 contos. Estávamos a imobilizar verbas que depois não tinham apli-

cação prática. O que temos feito é uma gestão previsional rigorosa e que até temos, enfim, de facto, acertado quase a 100%.

Quanto à questão que colocou do armador comunitário. Temos armadores que não satisfazem o conceito de armador comunitário. Bem, o conceito de armador comunitário não existe. Quer dizer, não existe nenhum instrumento jurídico que defina o que é armador comunitário. Aquilo que existe são alguns regulamentos comunitários como os Regulamentos n."* 40/55, 40/56, 40/ 57 e 40/58, sobre o livre acesso às cargas em mercado aberto e concorrencial, que define para esse fim o que é armador comunitário. Mas esses requisitos são satisfeitos pelos armadores que estão em Portugal. Os navios têm bandeira portuguesa, satisfazem os requisitos exigidos pela jurisdição portuguesa, as empresas têm sede em Portugal e têm administradores portugueses na gestão, satisfazendo os requisitos exigidos para serem considerados armadores comunitários no âmbito desse regulamento, porque não há outro.

Se quiser, temos, em termos mais apertados — penso que talvez fosse essa a ideia —, a Convenção Internacional sobre o Registo de Navios. Essa sim é um pouco mais apertada em termos de critérios, mas não está em vigor a nível internacional e, ainda que estivesse, o chamado critério de genuine link também é satisfeito por estes armadores. Portanto, não vejo aqui qual é o problema com o conceito de armador comunitário.

Referiu o caso de a Portline alienar cinco navios. A Portline é uma empresa privada (de facto já foi pública, mas agora não é), pelo que o Estado não pode impedir que a empresa aliene os seus navios da forma e quando entender. O que parece ficar subjacente é que «bom, está bem, se essa empresa tem navios que foram subsidiados, depois como é que faz? Colocam-lhe bandeira estrangeira, com tripulantes estrangeiros!?» Muitas vezes aparece esta preocupação que, julgo, não tem razão de ser, porque, de facto, nos navios que são subsidiados tem de estar a bandeira portuguesa e quando deixam de a ter perdem o subsídio e têm de o devolver ao Estado. É aquilo que tem acontecido na prática.

Sr. Deputado João Corregedor da Fonseca, em relação à cabotagem tem razão. Esta não se tem desenvolvido tanto quanto seria desejável. Mas penso que sabe que a principal causa desse não desenvolvimento tem sido a dos elevados custos portuários. Isto é evidente e conhecido. Efectivamente, transportar hoje qualquer produto de Lisboa para Leixões ficará mais barato por camião do que fazer movimentações de cargas desse mesmo navio num só porto, quanto mais nos dois! Daí que...

O Sr. João Corregedor da Fonseca (Indep.): — E nas Regiões Autónomas?

O Orador: — Já lá vamos às Regiões Autónomas!

Daí que aquilo que, de facto, fizemos recentemente foi, através de um pacto de concertação social, que tem estado a ser cumprido rigorosamente a contento de todos os utentes dos portos de um modo geral — trabalhadores, importadores, exportadores, operadores, utentes de cais privativos, agentes de navegação, etc. —, tornar os portos portugueses mais eficientes e mais competitivos. E o que está registado no âmbito desse pacto é que vai haver uma redução dos custos portuários para a cabotagem. Está assim assumido que em 1994 esse decréscimo será no mínimo de 15%.