31 | II Série GOPOE - Número: 005 | 31 de Outubro de 2006

programa bem definido para essas matérias e, quer numa situação quer noutra, existem obras em curso, há projectos avançados, há concursos lançados e há outros em via de adjudicação. Portanto, respondo-lhe que não, que não estão esquecidos, que não estão atrasados.
Também no caso da linha do Norte, este Governo sabe exactamente aquilo que quer, o que se reflectiu precisamente no plano de acção da REFER, que, aliás, também foi falado no sábado. O que este Governo quer é que todas as intervenções actuais e futuras, aquelas que ainda podemos condicionar, sejam destinadas a que aquela linha tenha as funções que lhe são atribuídas no âmbito das orientações estratégicas. A saber: a possibilidade de reforço dos suburbanos, de reforço dos regionais e de termos um serviço de transporte de mercadorias a sério. E para isso são apenas necessárias intervenções com velocidade projecto de 160 Km/h.
Nós, entre engenheiros, sabemos o que é que isso que dizer: 160 Km/h significa que temos intervenções substancialmente mais baratas do que as que tínhamos para uma velocidade projecto de 220 Km/h. É isto que está em causa: é que não são necessários 220 Km/h nas intervenções que faltam fazer, para as soluções que aquela linha vai ter são necessários 160 Km/h, o que quer dizer que vamos ter uma redução substancial dos custos de modernização. E isto também já foi tornado público e «internalizado» na actividade da REFER.
Relativamente aos estudos da Terceira Travessia do Tejo (TTT), da entrada por Norte, não é uma questão de existirem 5, 8, 10 túneis mas, sim, de existirem duas alternativas entre a Ota e Lisboa, pela margem Norte, assim como existiam outras pela margem Sul.
Dá-se o caso de existirem estudos – enfim, o Sr. Deputado é engenheiro, saberá se os engenheiros não costumam fazer esses estudos como deve de ser… Ó Sr. Deputado, tenha paciência, mas aquilo que é desenvolvido nas empresas não tem de ser sistematicamente publicitado, porque há estudos, há projectos de execução! Nós sabemos o que é isso! Sabemos o que são projectos de execução, estudos prévios! Enquanto as empresas estão a fazê-los, naturalmente, não têm permissão para ter um Powerpoint «à porta», no qual vão, em tempo real, actualizando a peça desenhada ou o relatório escrito! Contudo, o facto é que quer a Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. (RAVE) quer a REFER produziram estudos – feitos por engenheiros e economistas, enfim, normalmente, eles sabem fazer essas coisas – em que chegaram à conclusão que a ligação em alta velocidade, para ser pela margem Norte, tinha de ter uns túneis e uns viadutos, para ser pela margem Sul, também tinha de ter uns viadutos e uma consolidação dos solos. Ou seja, tínhamos de ter intervenções profundas quer de um lado quer do outro, o que deu origem a uma avaliação prévia em termos de impacto ambiental, de custos, de tempo de percurso e de procura. E nesses estudos feitos por técnicos – devo confessar que, apesar de ser engenheira civil, não fui eu que os fiz mas, sim, as empresas – chegou-se à conclusão de que, efectivamente, a opção que se deveria tomar era a da entrada em Lisboa por Norte e que tem túneis! Por acaso, no que respeita às duas soluções que foram estudadas, ou seja, às que foram seleccionadas como as melhores pela margem Norte, uma tem oito túneis e outra tem mais uns quantos, que, sinceramente, não estive a contar. Se há jornalistas que contaram, enfim, não fui eu que o fiz, portanto não sei quantos são, contudo, tem túneis e viadutos também! E espero que não pareça estranho a esta Câmara que existam túneis e viadutos na entrada, em Lisboa, para a alta velocidade.
Passo a referir-me, agora, a outra matéria do sector marítimo portuário, que também é de extremo interesse e importante para o futuro do País: o Projecto VTS, que, como se sabe, está programado para acabar no final de 2007. De facto, é um projecto de extrema importância, que não foi lançado por nós, para o desenvolvimento do transporte marítimo e para que ele seja feito em segurança.
É um projecto contra o tráfico e que, para além dessas funções, também tem funções relativas a outras zonas da autoridade do Estado, nomeadamente a segurança relativa ao terrorismo.
Portanto, é um projecto que vai ser extremamente importante para condicionar um estilo mais seguro e mais eficiente de transporte marítimo e que também se prende com a outra questão que levantou, que foi a da Janela Única Portuária.
A Janela Única Portuária já está em funcionamento, já é uma realidade. Portanto, quer do ponto de vista institucional quer do ponto de vista físico, já é uma realidade em Portugal, o que quer dizer que já tem influência nos tempos de permanência e, nos custos de utilização dos nossos portos.
Há uma outra questão de extrema importância, sobre a qual curiosamente ninguém chamou a atenção, que também está neste orçamento, que é relativa ao IVA das mercadorias movimentadas nos portos.
Havia uma desvantagem competitiva dos portos nacionais relativamente a outros portos, nomeadamente os espanhóis. E porquê? Porque noutros países o pagamento do IVA era feito em momento posterior ao do desembarque, mas em Portugal era feito no momento do desembarque.
Contudo, agora já existe um prazo mais alargado, de 45 dias, para se fazer o pagamento do IVA. Trata-se de um ponto essencial para o desenvolvimento dos nossos portos, ou seja, estamos a actuar relativamente aos portos quer nas questões de funcionamento quer nas questões de …

O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — Vamos ver!