244-(200)

II SÉRIE-C — NÚMERO 15

Esta afirmação aplica-se igualmente ao caso da administração do porto de Leixões^ que, com níveis de rentabilidade talvez não tão elevados (não se aproximam dos 50 %), também está presente na memória de muitos de nós, nas obras recentemente realizadas com um grande suporte do Orçamento do Estado, designadamente a doca n.9 4 e o terminal dos contentores, bem como os respectivos equipamentos.

Ainda sobre as contas de organismos com autonomia, colocaria a questão relativa a organismos como o Instituto do Trabalho Portuário e o Instituto Nacional de Pilotagem de Portos, que evidenciam despesas e receitas que constituem, por si, um ónus, num dos casos pelo menos sem grande proveito para os agentes económicos — no caso do Instituto do Trabalho Portuário são 163 000 contos —, e a minha pergunta é no sentido de saber se, nas intenções do Ministério do Mar, se conta dar continuidade ao Instituto do Trabalho Portuário e se há alguma justificação especial para tal.

Relativamente ao Instituto Nacional de Pilotagem de Portos (INPP) a questão não é da mesma natureza, na medida em que há contrapartidas efectivas de serviço da parte do LNPP, mas pelo facto de se tratar de um serviço que, com grande frequência, gera queixas da parte dos agentes económicos que o têm de suportar, não tanto pelo nível dás receitas próprias do INPP, mas por práticas pouco recomendadas que estão associadas à execução destes serviços e por algum nível de conflitualidade que, periodicamente, vem a marcar a acção dos pilotos no âmbito deste Instituto.

Sem se prender directamente com o Orçamento, mas na medida em que não há grande discriminação das verbas dos organismos com autonomia administrativa e financeira, colocaria a questão da estrutura das taxas portuárias que, neste momento, estão a onerar o comércio marítimo. O sistema de taxas portuárias foi revisto há relativamente poucos anos, mas continua a evidenciar uma estrutura que se pode classificar, em certa medida, como terceiro-mun-dista, porque oferece autênticos bónus aos armadores, em matéria de taxas de porto, acostagem e estacionamento, e sobrecarrega espantosamente as mercadorias, quer em termos de laxas de tráfego, quer em termos de aluger de serviços, conjuntos de equipamentos e de pessoal.

Esta situação é particularmente desfavorável para os importadores, é uma sobrecarga que recai sempre sobre o consumo, e que, por outro lado, está a prejudicar obviamente os exportadores, retirando competitividade e mais--valia às indústrias que alimentam este país.

Uma questão que preocupa os agentes económicos prende-se com alguma falta de cumprimento, por parte do Estado, de compromissos que teria assumido no final de 1989 relativamente a licenciamentos de trabalhadores portuários. Foi prometido aos agentes económicos da época que as dividas que fossem contraídas para financiar o licenciamento de trabalhadores seriam objecto de bonificação, prática que efectivamente não teve lugar.

Gostaria de saber se o Ministério do Mar — e não há possibilidade de descortinar isso nas verbas que tem orçamentadas—, directamente ou através dos organismos com autonomia, pensa suportar, de alguma forma, uma bonificação dos encargos financeiros que os agentes económicos assumiram com esses licenciamentos. E, ainda, se entende que durante o corrente ano de 1992 é necessário renovar essa prática de licenciamentos face à situação de desequilíbrio, novamente, entre a oferta c a procura de mão-de-obra. Isso está a verificar-se já nalguns portos, com

grande repercussão em termos de opinião pública já em Leixões e, de forma relativamente adormecida, em Lisboa, que está a tornar-se cada vez mais evidente em função dos défices crescentes dos organismos que procedem à distribuição e ao pagamento da mão-de-obra portuária.

Uma quarta questão prende-se com declarações que o Ministério do Mar tem produzido em matéria de privatizações, a expectativa que tem gerado e seus efeitos sobre os custos da actividade portuária.

Existe alguma experiência de concessionamento de actividade, designadamente no porto de Lisboa, e alguma expectativa de a mesma vir a ter lugar, com alguma brevidade, nos portos de Sines e Leixões. Simplesmente, em função das condições em que essas concessões foram negociadas —com alguma clareza, na medida em que houve concursos públicos, independentemente de a posteriori ter havido entendimentos entre os agentes económicos, que explicitaram, mas disso não cabe culpa aos governantes —, o que na realidade sucedeu é que os contratos de concessão acabaram por gerar ónus espantosos para os agentes económicos que ficaram com as instalações e com os equipamentos portuários a cargo.

Portanto, não pode afirmar-se que essas privatizações tenham conduzido a redução de custos. Muito pelo contrário, conduziram a alguns aumentos de custos e, inclusivamente, em datas relativamente recentes, tem-se detectado práticas, que eu consideraria detestáveis, de entendimento de preços entre as entidades concessionárias e as próprias administrações portuárias.

Gostaria de saber se o Sr. Ministro está ciente desta situação e de que forma pensa acautelar a inevitável tendência do agente económico para a criação da situação de monopólio e entendimentos com terceiros de forma a favorecê-los nesta matéria, dada a vulnerabilidade que já Adam Smith citava relativamente aos entendimentos entre a Administração Pública e os promitentes monopolistas.

Uma quinta questão relaciona-se com o PIDDAC. A Sr.1 Deputada Leonor Coutinho pediu-me que questionasse as razões da inclusão, no âmbito do PIDDAC, de alguns projectos portuários e da exclusão de outros.

O Sr. Secretário de Estado Adjunto do Ministro do Mar fez o favor de nos remeter um mapa, alistando a totalidade dos orçamentos que está previsto serem realizados pelas administrações portuárias. De facto, verificamos que estes investimentos, no total das administrações portuárias com autonomia, totalizam, no âmbito do PIDDAC, 7,7 milhões de contos, enquanto outros apoios totalizam cerca de 10 milhões de contos e não vêm sequer referenciados.

Não vem referenciado no PIDDAC qualquer investimento na administração do porto de Leixões, vem apenas um para a Administração do Porto de Lisboa, enquanto para a administração dos Portos de Setúbal e de Sines vêm referenciados todos. No entanto, há uma exclusão total na Administração dos Portos do Douro e Leixões e, pelo menos, parcial na administração do porto de Lisboa.

Portanto, qual o critério que leva a incluir no PIDDAC estes investimentos e os leva a excluir noutras situações?

Em particular, gostaria que o Sr. Ministro fizesse o favor de comentar o relativamente baixo nível de investimento da Administração do Porto de Lisboa, que é um ' porto completo, que para fazer face às questões que são solicitadas pelo comércio marítimo é um porto carente de modernização. Por isso, é um pouco estranho que, na lista das quatro administrações portuárias autónomas, designadamente Douro e Leixões, Lisboa, Sines e Setúbal, seja efectivamente o porto de Lisboa o que menor nível de