7 DE DEZEMBRO DE 1994

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está previsto essa linha ir até Castelo Branco, Covilhã e, depois, Guarda. Todavia, a sua construção não está em programação nem entra nas prioridades, tal como a linha do Algarve. Entrará a seguir.

Neste momento, os montantes de investimento têm absorção em obras que consideramos prioritárias e, naturalmente, não está previsto iniciar, para o ano, mais obras na linha da Beira-Baixa. Contudo, esta linha, tal como a do Algarve, consta do Plano Ferroviário Nacional.

Quanto ao Entroncamento, peço desculpa por não poder responder, mas não sei, exactamente, o que se está a fazer. Em todo o caso, e como é natural, queremos que a manutenção do Entroncamento seja o mais eficaz possfvel.

Pergunta-me, também, por que razão há muitas empresas na CP. Isso corresponde a um desígnio de podermos perceber, exactamente, onde é que estão os custos e o que merece, de facto, mais atenção e, nalguns casos, apoio do Estado — o caso das infra-estruturas é típico. Como calcula, com isso não se pretende encontrar mais empregos de administração, uma vez que são os próprios administradores da CP que administram essas sociedades sem qualquer aumento de salário, porque, como o Sr. Deputado bem sabe, não podem acumular.

O Sr. Deputado também se referiu à Carris, dizendo que ela vai, de tombo em tombo, no que respeita às condições de exploração. Ora, a este propósito, já disse, várias vezes, que existe aqui uma ligação muito importante com a autarquia, uma vez que está muito na mão desta dar outras condições de exploração à própria Carris, daí a razão de considerarmos que devia haver uma responsabilização da autarquia na gestão da Carris.

Não foi possível, até agora, chegar a esse acordo, mas continuo esperançado de que se venha a fazê-lo; aliás, percebo a relutância da autarquia, pois o problema do défice da Carris, naturalmente, assusta-a!

O que está previsto, em termos de investimento na Carris, são os eléctricos articulados, ou seja, os verdadeiros comboios urbanos, o que vai trazer uma novidade de transporte a Lisboa.

Na minha opinião, isso é importante.

Realmente, não tenho remédio para as condições de trânsito em lisboa, a não ser através de um outro investimento maciço que estamos a fazer, que é do metropolitano, e que vai, com certeza, aliviar o transporte urbano em Lisboa, já para não falar da melhoria das condições de circulação das linhas ferroviárias que, naturalmente, vão retirar dos ombros da Carris parte do que é uma responsabilidade que eles, como é natural, não têm condições de assumir integralmente, neste momento.

Quanto à questão dos transportes urbanos de passageiros, temos de ter presente a própria lei de transportes, que, de resto, justifica o que se passa. Os transportes urbanos são, de facto, uma responsabilização autárquica e não é possível ao Governo acorrer a esses transportes. Os casos execpcionais que existem devem-se a razões históricas e a razões que têm a ver com a nacionalização das empresas e não, propriamente, com o subsídio dado pelo Estado ao qual se devia pôr fim, embora até agora tenha sido difícil fazê-lo.

O estado em que está o comboio Chelas-Fogueteiro é relativamente semelhante ao que referi no outro dia. Estamos, de facto, a reservar a área e o gabinete vai iniciar os seus estudos para saber, ao certo, qual é o corredor dessa travessia — reservamos uma área, mas convém reduzi-la para não darmos servidões que não sejam necessárias.

No que diz respeito à reparação das estradas, a nível oficial, julgo que há uma estrada que é do maior interesse melhorar, que é a que faz a ligação entre Alcácer e Tróia. Julgo, até, que ela já está em reparação, mas o Sr. Secretário de Estado, se tiver oportunidade, falará desse aspecto.

..p estudo de impacte ambiental da nova ponte foi inteiramente aceite e o meu despacho foi; «Cumpra-se exactamente como proposto.» Portanto, todas as entidades, neste momento, estão obrigadas a cumprir o que está nas conclusões do estudo de impacte ambiental. Essa é a orientação do Governo, a partir daí...

Em matéria de opções rodo-fluviais da Trafaria, julgo que há, neste momento, boas esperanças de poder levar a obra até ao fim, porque os obstáculos que existiam, e que tinham a ver com a questão do porto, estão ultrapassados e, por isso, em breve, penso que estarei em condições de, mais firmemente, pôr calendários para a obra e seu funcionamento.

Numa reacção inicial, como sabe, primeiro há alguma relutância, mas julgo que ela já foi ultrapassada. Temos agora de coordenar isso com o problema do arranjo da estrada até à Trafaria que está a ser levado a cabo pela Junta Autónoma de Estradas.

Julgo que as obras não vão ser muito importantes porque isso pode funcionar mesmo sem as obras estarem completas — para mim, esta é uma questão importante—, pois não vamos procurar fazer ali uma grande obra nem esperar que ela esteja pronta para a pôr ao serviço. Basta um terrapleno para a pôr a funcionar e julgo que há boas condições para levar isso até ao fim.

Sr. Deputado Lino de Carvalho, quanto à sua questão difícil, naturalmente, reservarei uma resposta mais concreta para a Comissão própria, onde terei muito gosto — e é minha obrigação — em dar todas as explicações.

Todavia, convém esclarecer o seguinte: não é da competência da Assembleia da República nem do Governo Português decidir as zonas de controlo aéreo do Atlântico. Não compete, pois, repito, à Assembleia nem a qualquer outro órgão de soberania português fazê-lo mas, sim, a um organismo internacional. Esse controlo é dado por concessão e não podemos, por nossa decisão, fixar quem é que faz o controlo! Aliás, se determinadas condições não estiverem preenchidas, essa concessão pode, pura e simplesmente, ser retirada. É tão simples como isso.

Ora bem, essa questão é que torna o assunto difícil. Tomara eu, naturalmente, que pudéssemos decidir isto com toda a liberdade, mas não compete ao Governo Português dizer se controla ou não o espaço aéreo.

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): — E o que se passa com o local?!

O Orador:.— Essa é outra questão, Sr. Deputado. O que está em jogo não é, naturalmente, o local! O problema não é o local mas, sim, a própria área. E, desde já, adianto o seguinte: temos uma área de controlo aéreo perfeitamente desproporcionada para a nossa dimensão e que é olhada com inveja, para não dizer com surpresa, por uma quantidade de outros países. Eles perguntam por que é que Portugal tem esta área, quando já não existe qualquer razão geográfica que o justifique. Hoje, o controlo aéreo total do Atlântico pode ser feito em Washington, Madrid, Londres ou Suíça, se for preciso, em virtude dos sistemas tecnológicos existentes.

Por isso, põe-se a questão: por que é que Portugal há-de ter esse controlo? E esse o problema que está em cima da mesa e que temos de gerir nos seguintes termos: «Podemos