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II SÉRIE-C — NÚMERO 5

Mais, julgovque o Orçamento deste ano demonstra perfeitamente que esse objectivo tem nele tradução clara.

Para os caminhos de ferro, tal como está contemplado no Orçamento do Estado, temos um montante somado da ordem dos 92 milhões de contos. Em nenhuma altura se investiu

uma verba semelhante a esta que fosse;-proveniente do Orçamento do Estado.

Esta verba está dividida pelo Gabinete do Nó Ferroviário, pois trata-se de investimentos típicos em infra-estruturas ferroviárias — existem porque correspondem a uma prioridade, aos transportes suburbanos de passageiros — e em infra-estruturas de longa duração. Devo dizer que o aumento é de cerca de 22 % em relação ao ano passado, mas também há que acrescentar, além disso, o investimento da própria empresa CP, que continuará a fazer investimentos, nomeadamente em material circulante. De acordo com o Orçamento, são mais 27 milhões de contos, o. que dá uma soma de 120 milhões em caminhos de ferro. Isto corresponde, de facto, a um desígnio político claro, marcado, porque não há como os números para traduzir os desígnios políticos. '

Devo dizer que não me pesa na consciência o facto de ser insuficiente; na minha opinião, não haveria mesmo capacidade para investir mais, uma vez que, como sabe, por detrás do dinheiro tem de haver uma máquina técnica que seja capaz de o gastar e não vamos ter «mais olhos do que barriga». Este aumento já é muito substancial e, na minha opinião, corresponde a uma opção que não podia ser outra.

Tenho para mim que o caminho-de-ferro é, de facto, o sector de infra-estrutura que tem acolhido a nossa preferência durante vários orçamentos seguidos — até durante bastantes orçamentos seguidos — porque é absolutamente imprescindível em duas áreas, especialmente, como tenho referido, na área dos transportes suburbanos de passageiros e na das mercadorias de média e longa distância. Parece-me, pois, que é absolutamente obrigatório fazer esse investimento, o que tem, realmente, tradução no Orçamento. Aliás, julgo que isso mesmo não oferecerá dúvidas aos Srs. Deputados.

^O Sr. Deputado Fialho Anastácio falou na extensão da ferrovia. Já esclareci várias vezes a Comissão e o Plenário sobre o entendimento do que é um esforço da ferrovia. A ferrovia de há 100 anos não é a mesma do século XXI e quem fizer essa confusão não está a apostar em coisa alguma.

■ Há um século, era o transporte que ia buscar as pessoas a casa, porque não havia outro. Isso foi claramente ultrapassado pelo automóvel e não há volta a dar.

A ferrovia do século XXI é a grande artéria, é o transporte de massas quer de mercadoria quer de passageiros, cuja capilaridade tem de ser assegurada pelo transporte rodoviário, pois essa é a sua função. Daí a grande importância das bases intermodais, porque fazem a ligação entre essa capilaridade das grandes artérias. Porém, nunca se deve apostar no caminho-de-ferro para andar a serpentear pelas aldeias à procura de transporte. Esse será um erro fatal e não é o transporte ferroviário do futuro.

Portanto, não admira — e devo dizer que essa tarefa, que é ingrata, está concluída — que, para apostar na ferrovia, fosse, também, pelo seu lado, necessário deixar de apostar nalgum típo da antiga ferrovia, que não é a do futuro. Agora, a nossa aposta, tem de ser, nessas grandes vias.

O nosso desenho ferroviário do futuro está praticamente concluído neste momento, como sabe, e até já foi entregue na Comunidade Europeia como sendo aquilo que consideramos que é a estrutura básica ferroviária do País. Isto é,

aquilo que, no plano rodoviário, toda a gente conhece e que tem tradução através desse documento, que é importante, e que tem esta concepção: grandes artérias, grandes vias das quais possam afluir, então, pequenos acessos normalmente assegurados pelo transporte rodoviário. Esta é a concepção

geral europeia e tem de ser a mesma em Portugal.

É claro que, para nós, tem vários defeitos: em primeiro lugar, essas grandes artérias têm investimentos pesadíssimos. Enquanto que, no que diz respeito às pequenas capi-laridades — se fosse o transporte de antigamente —, podiá--se ir fazendo um bocado aqui, um bocado acolá, pois era uma questão de prioridades servindo determinadas zonas, as grandes artérias têm de ser feitas, de uma vez e são instrumentos pesadíssimos, pelo que é mais demorado ter a percepção dos benefícios.

Um caso típico é o da linha da Beira Alta, que é talvez o primeiro investimento nessa matéria, que é uma linha essencial, que demora anos a estar pronta, implica investimentos cada vez mais pesados, como todos sabemos, e que hoje está quase concluída. Mas foi preciso alguma persistência para ver esta via concluída.

Entre as vias que fazem parte dessa estrutura está a chamada linha do Sul, com verbas já contempladas no quadro do PDR, e também a linha do Algarve, como agora passou a designar-se, o que não significa que a respectiva construção ocorra no âmbito do próximo Orçamento. Digo--Ihe mesmo que não será porque é uma questão de prioridades: não pode agarrar-se no plano ferroviário e executá--lo todo de uma vez. Aliás, se eu viesse aqui propor isso os Srs. Deputados certamente ficariam desconfiados. Portanto, esta linha obedece a uma prioridade que não é a das outras que estão em curso neste momento.

Quais são, então, as linhas que estão em curso, ou seja, quais são as prioridades no investimento ferroviário? São: a linha da Beira Alta, as infra-estruturas dos acessos suburbanos a Lisboa e Porto, cuja execução é absolutamente vital, a linha do Norte e, depois, virá a linha do Sul e a linha do Algarve.

Trata-se de investimentos de muitos milhões de contos; devo dizer que eu próprio mandei fazer a avaliação de qual seria o custo de reestruturar inteiramente a linha do Algarve e fiquei a saber que, a custos de hoje em dia, deverá orçar em algo como 25 milhões de contos.

Na verdade, são investimentos muito pesados e temos de ter essa noção.

Portanto, esta há-de ser a prioridade seguinte, mas não será certamente no âmbito do próximo Orçamento, sendo essa a razão por que tal verba não consta. Mas repito que a linha já consta do documento enviado à União Europeia como integrante da rede fundamental ferroviária nacional.

Acresce que a linha do Algarve tem um problema que o Sr. Deputado acabou de referir. É que o nosso interesse é que essa linha seja internacional, portanto, que passe para lá do Guadiana, e por isso está incluída no FEDER. Por enquanto não foi possível conseguir a anuência das autoridades espanholas em relação a esta matéria, mas julgo que lá chegaremos e que, até à altura da entrada em vigor da sua programação, seremos capazes de obter aquele consenso. Independentemente disso, até Vila Real de Santo António, com certeza teremos de fazê-la numa altura qualquer.

Quanto à linha do Norte, sobre a qual os Srs. Deputados também me interrogaram, neste momento, o seu troço prioritário é o que coincide com o suburbano da Azambuja porque junta as duas coisas. Diz-me o Sr. Secretário de Estado que, para este ano, estão previstos 12 milhões de contos para esse troço que, para nós, é uma grande priori-