O texto apresentado é obtido de forma automática, não levando em conta elementos gráficos e podendo conter erros. Se encontrar algum erro, por favor informe os serviços através da página de contactos.
Não foi possivel carregar a página pretendida. Reportar Erro

7 DE DEZEMBRO DE 1994

34-(39)

Como se recordam, disse aqui várias vezes que se tratava de um concurso para projecto, construção e exploração (operação, portanto) da nova travessia ferroviária da ponte 25 de Abril. O Governo não se sente obrigado a adjudicar nem — e já o disse publicamente bem como ao próprio consórcio — vai pagar nada para que seja um consórcio privado a fazer e a tomar a responsabilidade da construção. Na verdade, o Governo não se sente obrigado a fazer esse pagamento. A opção, tal como foi equacionada, levantar-se--ia se fosse vantajosa para o Estado; tendo o Governo consciência de que não o é, não fará o acordo e não tem qualquer obrigação ou complexo desse tipo.

Por que é que o acordo não funcionou? Há várias interpretações possíveis mas os números apontam para que o subsídio que calculávamos ser necessário dar, pedido pelo consórcio para poder arcar com toda esta responsabilidade, era, na nossa opinião, superior à própria construção da infra-estrutura. Isto é, o subsídio era aproveitado também para subsidiar a exploração subsequente do caminho de ferro. Trata-se de uma condição que, expressamente, está no concurso e que o Estado não permitiria. O Estado aceitava dar o subsídio da construção mas não o subsídio da exploração e, nesse caso, o Estado não podia, segundo as suas contas e boa consciência, fazer um acordo deste tipo.

Entendo ainda que houve outro erro de concepção do próprio concurso. Naturalmente, não acuso o consórcio

— nem tenho nada de o fazer —, pois certamente apresentou a sua proposta com a lealdade com que deveria ter e o facto de não acertarmos contas, no fim, não diminui em nada, com certeza, a sua vontade de chegar a um acordo.

A concepção foi a seguinte: tanto quanto entendo, a interpretação feita pelo consórcio do transporte não era aquela que mais convinha ao Estado. Isto é, procuraram a rentabilidade não naquilo que o Estado queria, ou seja, na maior capacidade possível de transporte, mas numa franja de mercado que, naturalmente, tornaria o transporte mais reduzido— é verdade que o investimento seria menor — mas não teria a máxima capacidade.

Ora, o Estado não vai fazer o reforço da ponte nem apostar neste transporte se não for para o maior número de pessoas possível. Assim, de acordo com esse conceito, as tarifas seriam mais elevadas do que o aceitável, porque menos pessoas seriam transportadas e o transporte poderia ser

— por assim dizer — mais luxuoso. Isso não interessava nem interessa ao Estado Português!

Nestas circunstâncias, a solução correcta consiste na responsabilização do Estado pela construção, lançando um novo concurso apenas para a operação, no qual tenho mais ou menos idênticas esperanças de que apareçam concorrentes interessados e em circunstâncias diferentes.

Ao Estado, esta obra não oferecerá grandes dificuldades; bem sei que aceita o risco da operação, que, neste caso, é difícil de quantificar, pois trata-se de uma operação arriscada sendo os custos afectados pelo risco. Apesar de tudo, o Estado aceitará o risco da-operação. Neste momento, domina bem o projecto, que já não oferece dificuldades, dispõe das verbas disponíveis, visto que estava disposto a subsidiar até ao montante das obras e, além disso, o calendário em nada será prejudicado. Julgo até que poderá ser um pouco antecipado, uma vez que o Estado irá lançar imediatamente os trabalhos, o que não aconteceria, anteriormente, com entes privados, porque é necessário negociar o contrato, o que demoraria alguns meses.

Do ponto de vista do utilizador, julgo que não haverá diferença; do ponto de vista do Estado, no que respeita a custos e em relação à proposta dos concessionários, esta é

mais benéfica para o Estado, embora o Estado assuma para si qualquer coisa que é difícil de quantificar, nesta altura, que é o risco da própria operação mas, como em muitas outras obras, temos assumido riscos, também os assumiremos agora.

Paralelamente, decorrerá o concurso para a operação que, se for bem sucedido, será entregue a privados; não o sendo, teremos de entregá-lo também a uma instituição do Estado na altura oportuna.

De facto, temos interesse em que possa ser um concurso aderente e julgamos que o poderá ser. Como disse, esta é a solução correcta, embora deva dizer que não foi tomada qualquer decisão formal, mas eu próprio já avisei o consórcio de que o Governo iria tomar esta decisão.

A questão das tarifas foi uma das razões do não encontro de contas. Como disse, as tarifas que o concessionário pedia correspondiam à sua própria concepção de projecto, que difere da nossa. Entendemos que deve ser transportado o maior número de passageiros possível, pois só assim o projecto tem interesse do ponto de vista dos transportes da área metropolitana de Lisboa. Diferentemente, o objectivo do concessionário era o de fazer uma tarifa cara para, com isso, ter menos clientela; haveria menos investimento no transporte, embora este fosse de qualidade bastante superior. Era a essa faixa de mercado que se dirigia, o que não era do nosso interesse.

O nosso limite é no sentido de a tarifa de travessia do Tejo até aos destinos de Lisboa ser da ordem da de Sintra; por quilómetro, será pouco mais cara do que a tarifa normal da CP, o que é legítimo, porque as infra-estruturas são muito mais caras. Do ponto de vista do custo geral e de tarifa a praticar ou a pagar pelo utente, andará à volta do que se paga — é essa a nossa meta —, com passe social, da Portela até ao Rossio. Julgamos que este é o valor justo, pelo que o projecto tem de ser desenhado nesta óptica, com este objectivo.

Segundo as previsões de tráfego, o afluxo a um transporte deste género é de muitos milhões de pessoas; julga-se que andará perto dos 100 milhões, pelo que implica um enorme investimento em equipamento e faz com que a rentabilidade que, assim, se obtém nesse transporte torne o nível de investimento mais alto, não sendo esta a concepção do grupo privado.

A razão por que este grupo estava interessado numa tarifa alta não se destinava à obtenção de maior rentabilidade — entenda-se bem, uma margem (legítima)—, mas para poder investir mais no meio dos transportes de maior qualidade e obter a mesma rentabilidade com um investimento mais baixo.

Estañamos dispostos a ir até ao montante de subsídio do custo da própria obra desde que o concessionário se encarregasse da exploração e da operação e tomasse para si o risco. Basta simplesmente transferir essas verbas de subsídio à obra para o Gabinete do Nó Ferroviário, que é a entidade encarregada disso.

Não temos qualquer problema; todas as verbas estão previstas e, como se sabe, compõem-se de verbas do FEDER, que é a parte substancial, e de verbas do Orçamento do Estado. Julgo que havia apenas 5 milhões de contos de diferença, verba que entra só para o próximo ano.

Sobre a baixa de investimentos em caminho de ferro, aproveito para responder em simultâneo a vários Srs. Deputados, embora o Sr. Deputado Fialho Anastácio se tenha referido mais especificamente ao Algarve.

Não redro uma vírgula ao que tenho dito sobre a necessidade de o País apostar fortemente nos caminhos de ferro.