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II SÉRIE -C — NÚMERO 10

uma matéria em relação à qual tenha de fazer uma opção politica orçamental.

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O Sr. Luis Filipe Madeira (PS): — Não é um exclusivo seu?

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O Orador: — Com certeza que é, basta relacionar-se com o Ministério do Mar.

Suponho que já me referi ao problema do atum -voador, nomeadamente na resposta que dei ao Deputado Antonio Vairinhos. A questão resume-se ao facto de termos possibilidades de pescar e não termos equipamento, frota ou pessoas interessadas em pescar. É um problema complexo!

Falou-se aqui do peixe -espada-preto. Tratou-se de uma iniciativa da anterior Secretaria de Estado das Pescas no sentido de tentar levar as pessoas a explorarem novas espécies. É um trabalho de pedagogia de apoio ao investimento, ao know-how, à investigação, mas é imprescindível que a iniciativa privada esteja interessada em investir em determinadas actividades de pesca

Devo dizer que o caso do atum-voador não é o único. Passa-se o mesmo com outras espécies. Não vou entrar em detalhes, mas, por exemplo, temos quotas importantes distribuídas em relação ao verdinho, e os pescadores portugueses não estão interessados na sua pesca quando outros países o pescam em bastantes quantidades. De facto, a sua pesca faz-se em determinadas circunstancias e os armadores dos barcos portugueses não estão interessados em equipar-se convenientemente. Claro que a este problema se associa outro, o dos riscos que os próprios armadores correm ao optar por determinados tipos de pesca

O Sr. Deputado Olinto Ravara referiu-se ao problema da redução da frota comunitária De uma fornia geral, os ministros da Comunidade Europeia também não aceitaram o argumento da redução pura e simples da frota comunitária em 40 %, como é Obvio, e Portugal não a aceitou igualmente.

É verdade que as decisões tomadas foram perfeitamente satisfatórias no que diz respeito aos interesses da frota nacional. Podemos acomodar-nos perfeitamente ao que foi decidido quanto à nossa própria frota, mas é evidente que temos de criar mecanismos para prevenir que uma determinada frota não desapareça totalmente, que daqui a quatro, cinco ou seis anos poderia ter novas oportunidades de pesca. Esta

questão prende-se com outros motivos, não apenas com o

pescar hoje e não amanhã, pois trata-se de lodo um conjunto de actividades económicas ligadas a esse tipo de pesca formação de pessoal, knom-how de pescadores, de capitães., etc.

De qualquer maneira, devo dizer que a possibilidade de encaixe financeiro, este ano, para abates do tipo de navios que referiu, entre apoios comunitários e esforço do Orçamento português, situava-se na casa dos 3 milhões de contos. Isto permitiria encachar nove a dez navios, mas, até à data inscreveram-se, para abate, três navios, para além de dois que são de uma empresa do Estado, o que totaliza cinco navios.

Sr. Presidente e Srs. DepuUulos: Peaso que respondi às questões colocadas sobre estas matérias. Suponho que o Sr. Secretario de Estado Adjunto poderá dar alguas esclarecimentos sobre a marinha mercante e os portos.

O Sr. Presidente (Lino de Carvalho): — Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas.

O Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas (João Bebiano): — Sr. Presidente, gostava de começar por dizer

que, aparentemente — e só aparentemente —. esta verba de 615 000 contos parece escassa porque na prática tem sido suficiente.

Temos de ter muito rigor na utilização dos dinheiros públicos, o que implica que façamos uma gestão previsional nesta área que, aliás, tem corrido bastante bem. Ou seja em primeiro lugar, identificam-se quais são, separadamente, as capacidades de investimento e só depois é que se mobilizam as verbas. Na prática as coisas têm-se passado de tal forma bem que, no fim do ano, sobram sempre alguns dinheiros, não muitos, o que significa que a gestão previsional é bem feita.

Pode argumentar-se que a verba não tem qualquer atractivo por não ser suficiente, eventualmente, para cobrir os custos de estrutura adicionais que o registo convencional em si mesmo contempla Mas este também não constitui um argumento consistente pela razão de que o sistema funciona na base de 15 % sobre o valor do investimento até um plafond de 200 000 contos. Ora este plafond, para uma pequena embarcação de 10 tripulantes, que é mais ou menos a tendência actual — mais navios, menor tonelagem —, paga praticamente uma tripulação durante cinco anos. Se tivermos em conta que os principais vectores de heterogeneidade de custos, aqueles que, de facto, fazem pender a balança para o lado negativo da capacidade competitiva são, no essencial, as tripulações, e, se este subsídio paga a tripulação, não pode dizer-se que alo é atractivo.

Portanto, se é atractivo e é bastante não podemos mobilizar mais verbas para ficarem inactivas. Seríamos irresponsáveis se o fizéssemos.

Quanto à questão da propalada crise da marinha mercante, essa crise existe e é conhecida não só em Portugal, mas em todo o mundo. Há declínios dramáticos da frota — que o digam os Ingleses, que o digam os Espanhóis, os países da OCDE e outros — mas, em Portugal, esse declínio não tem sido assim tão dramático. Tenho comigo uma estatística segundo a qual, em 1988, tínhamos 72 navios; em 1989, 69; em 1990, 72; em 1991, 70, e, em 1992, 71. Ora, não encontro nestes números qualquer declínio dramático.

Por outro lado, a política da marinha mercante não assenta, única e exclusivamente, no registo convencional, embora haja essa possibilidade, mas também na criação das condições básicas fundamentais para que os armadores possam concorrer no mercado aberto, altamente concorrencial

e internacional que caracteriza esta actividade.

Como sabem, no shipping, tudo é internacional e é preciso que os armadores tenham estruturas de custos equivalentes às dos seus concorrentes para que possam concorrer, sobreviver, progredir. Ora essa possibilidade foi criada com um instrumento, o Registo Internacional de Navios da Madeira, que permite que os armadores tenham várias vantagens: Isenção total de impostos, isenção total de IRS no caso dos marítimos e criação de um esquema extremamente flexível de segurança social. Estão criadas todas as condições equivalentes àquelas de que dispõem os seus concorrentes internacionais a qualquer nível.

E tanto assim é que o próprio registo tem tido um progresso assinalável. Em 1989, havia um navio registado de 28 0001 de porte; em 1990, havia três de 35 000 t, em 1991, com a criação do Ministério do Mar, havia cinco navios registados e 113 000tdw. Presentemente, segundo dados actualizados, há 25 navios e 871 717 tdvv, o que significa que, no fim do ano, face aos pedidos que estão em lista de espera para registo, teremos 1000 0001 no registo/mar. Com o ajustamento da legislação enquadradora do registo, é previsível que, de facto, este instrumento progrida e constitua