7 DE DEZEMBRO DE 1994

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O Sr. Secretário de Estado Adjunto e das Pescas

(João Prates Bebiano): — Sr. Presidente e Srs. Deputados, gostaria de começar por aproveitar esta oportunidade para esclarecer a questão dos navios subsidiados que o Sr. Deputado António Murteira colocou, referindo-se a uma recente notícia publicada num jornal.

O que se passa é o seguinte: trata-se de um subsídio a fundo perdido que é dado. desde 1987 até agora, para a renovação e reapetrechamento da frota de comércio, a navios que tenham menos de 10 anos e que cumpram o requisito fundamental de ficarem sob a bandeira portuguesa e com tripulantes portugueses durante, pelo menos, cinco anos, o que significa que, se, ao fim de dois ou três anos, por qualquer motivo, pretenderem mudar para bandeira estrangeira, terão de devolver a parte proporcional do subsídio que receberam do Estado. Por vezes, acontece que um armador aliena um navio, mas adquire outro nas mesmas condições, portanto com os mesmos critérios de elegibilidade, e, por conseguinte, é-lhe permitido que passe esse subsídio para o navio adquirido, assumindo este, naturalmente, a responsabilidade.

Isto para dizer que, durante todos estes anos, de 1987 até agora, facto que o Sr. Ministro do Mar já referiu, o sistema tem funcionado muitíssimo bem. Foram, de facto, subsidiados 32 navios e tudo se tem passado normalmente, com excepção dos casos de dois navios que mudaram para bandeira estrangeira e não cumpriram a obrigação dos cinco anos. Naturalmente que aí o Estado, para ser ressarcido, fez activar os mecanismos que tinha ao seu dispor e, através da repartição de finanças, está a decorrer o processo de ressarcimento em relação ao armador. Recentemente, em Roterdão, verificou-se um processo de arresto de dois navios, e também nesse caso o Estado está a acautelar a devolução do subsídio.

Ou seja: em relação a 32 navios a quem foi dado um subsídio global de 3,68 milhões de contos, o que, como aqui já foi dito, dinamizou um investimento privado de 43 milhões de contos, e durante estes anos todos tivemos apenas estes casos, sem qualquer prejuízo, repito, porque é importante, para o Estado. O Estado, até agora, não ficou a perder um único tostão, embora tenha processos em curso de ressarcimento, o que é normal, pois as empresas são órgãos vivos em constante evolução. Hoje estão bem, amanhã estão mal, e não podemos antever o que vai acontecer no futuro nem antecipar uma negativa de apoio na eventualidade de um dia a empresa vir a ter problemas, porque, caso contrário, não haveria apoios.

No que se refere à verba de 688 000 contos, julguei que o Sr. Deputado Crisóstomo Teixeira ficava satisfeito por termos, pela primeira vez, uma verba tão importante para a valorização e reconversão profissionais, para o aperfeiçoamento, para apoio à mobilidade, à criação de emprego, etc. Aqui há uma questão muito importante, que V. Ex.° frisou bem: é que as escolas têm uma vocação fundamental de promover a educação náutica, mas, para além desta, há a formação marítima, que é algo complementar e que muitas vezes as escolas nem sequer podem fazer. Dou-lhe um exemplo importante: a questão da formação dos oficiais. Estes tiram um curso de três anos na Escola Náutica e depois têm um diploma de oficial da marinha mercante praticante, só que isto não lhes dá acesso ao mercado de emprego, pois só têm esse acesso quando forem terceiros-oficiais. E como é que se chega a terceiro-oficial? Há uma convenção internacional, que é a Convenção STCW que obriga a que quem tiver um curso da Escola Náutica

nessas condições tem de ter um tirocínio profissional a bordo de um navio de cerca de um ano e meio. Pois bem, é impensável dispormos de um navio-escola para fazer a formação de meia dúzia de alunos. Como é que vamos fazer? Temos de arranjar aqui um modelo de fazer tirocinar estes oficiais para que eles, depois, possam ter a carta de terceiro-oficial.

Perguntar-me-ão: mas, até agora, como é que se fazia? Até agora, a situação era diferente, na medida em que havia falta de profissionais e normalmente o praticante entrava logo como terceiro piloto. Portanto, servia ao armador o facto de pegar num praticante a desempenhar funções de terceiro-oficial e pagar-lhe como praticante. Mas, como agora não há essa necessidade, o armador já não quer praticantes e, por isso, eles têm de ser formados. Há, por conseguinte, uma acção que tem de desenvolver-se e ser tida em conta.

Por outro lado, em muitos casos, há situações a que chamamos de mobilidade intra e intersectorial. Há, por exemplo, pescadores que estão desempregados e que pretendem passar para marinheiros de tráfego local e para isso precisam de um curso de reconversão profissional; ou que querem passar para as actividades marítimo-turísticas, de que já aqui se falou; ou paru a aquicultura; ou para a actividade portuária, e aí já há modelos específicos de formação, tailor made, digamos assim, para este tipo de actividade.

Estes são alguns exemplos da utilização destas verbas complementares que são geridas pela Escola das Marinhas de Comércio e Pescas — e não pela Escola de Mestrança e Marinhagem —, que englobou a Escola Profissional de Pesca e a responsabilidade que, cm termos de formação profissional, tinha a Escola das Marinhas de Comércio e Pescas, e dirige-se à área das pescas e da marinha de comércio.

Quanto à cabotagem, devo dizer que é difícil apoiar mais e melhor do que aquilo que já fazemos. Neste momento, porque os navios na cabotagem têm de ter bandeira portuguesa, e só por isso, damos um apoio — o tal subsídio a fundo perdido que pode ir até 250 000 contos, sem qualquer dificuldade. O que é que significa um subsídio de 250 000 contos a um navio de 1000 t? Um navio de 1000 t tem uma tripulação, no máximo, de oito tripulantes e, se fizermos contas, que não são difíceis de fazer, chegamos rapidamente à conclusão de que 250 000 contos dão para pagar a tripulação do navio durante os cinco anos em que ele tem obrigação de estar com bandeira portuguesa. E, repare, o custo do pessoal é a única variável heterogénea em termos de competitividade, todos os outros custos são iguais para toda a gente. Onde há diferença é no pessoal. Como nós pagamos o custo do pessoal ... Mais apoio do que este é difícil.

Todavia, estamos a ir para além disto. E onde é que se pode ir para além disto? É na chamada despenalização da intervenção desnecessária do Estado. Nós não devemos exigir a um navio de cabotagem que. em termos de taxas, de pilotagem, de exigências de papelada, tenha os mesmos custos de um navio de longo curso, que vem cá de vez em quando. Se assim não for, os navios de cabotagem que andam sempre nos mesmos portos, são penalizados, o que lhes retira competitividade pela via de um acréscimo de custos que, no nosso entender, são desnecessários. Mas isto envolve um conjunto de entidades e, por isso, temos de conjugar esforços no sentido de aplicar a chamada facilitação do tráfego marítimo, ou seja, reduzir a documentação e os custos ao nível das várias entidades