84-(54)

II SÉRIE -C —NÚMERO 10

sabilidade, é a de Lisboa ter-se desenvolvido de forma a concentrar toda a sua actividade num núcleo muito restrito, o que obriga a que a questão dos transportes seja muitíssimo pesada.

Concretamente, vamos tentar resolver os problemas decorrentes desta situação e, no meu entender, só há uma solução para o problema de acesso a uma cidade como a nossa a implementação do transporte ferroviário.

Quando se fala na margem sul e se diz que se deveria encontrar uma solução de eléctrico rápido ou de comboio ligeiro para a travessia da ponte sobre o Tejo, penso que é uma solução tecnicamente errada e não vamos sequer pô-la à discussão políüca. Aliás —e nisto julgo que todos os técnicos estarão de acordo —, provavelmente, no dia da inauguração do eléctrico rápido ele já estaria saturado, segundo alguns estudos que temos feito sobre as previsões do tráfego.

Além disso, certamente compreenderá que um transporte que levaria tanto quanto se julga, cerca de duas horas da Moita ao centro de Lisboa seria, sem dúvida, inutilizável e não serviria de alternativa.

Por outro lado, não se poupa com este tipo de transporte, porque, em princípio, houve um erro ao julgar-se que os custos relativos ao reforço da Ponte seriam mais baixos pelo facto de o transporte ser de um tipo chamado ligeiro, o que está errado, porque tecnicamente o reforço é praticamente o mesmo que para um comboio dito pesado.

Acresce ainda o facto, que tem a ver com os transportes gerais do País, que significaria ter um gabarito diferente e condições de exploração diferentes a transbordar para fora de Lisboa. O erro que se cometeu com o Meuopolitano dando-lhe um gabarito diferente do da CP foi fatal para Lisboa — e ainda hoje estamos a pagar esse erro cometido há 30 anos —, pelo que não iríamos criar, neste momento, um novo erro. Era natural que a partir daí tivéssemos em concorrência outra rede de transportes com outro gabarito e outras condições de exploração.

Além do mais, um transporte desses, como todos sabemos, não tem utilização senão durante o dia e perderíamos, assim, um investimento muito importante para fazer uma ligação fundamentai para a própria CP, que é a ligação entre a margem norte e a margem sul de transporte de mercadorias.

?ortanto, o meio de transporte a implementar poderá ser aproveitado, embora com restrições, durante a noite, dando maior rentabilidade ao próprio investimento e criando uma infra-estrutura mais barata porque já está utilizada para outro efeito.

Julgo que a opção ferroviária e vendo com frieza a decisão tomada é incontroversa, pois todos os fundamentos técnicos apontam para isso— aliás, a decisão foi decidida mesmo antes de o Governo tomar posse e consta do Programa eleitoral do PSD, onde já se aponta para a necessidade do transporte ferroviário normal na Ponte. Foi uma opção que eu nem sequer tomei a liberdade de pôr em causa quando tomei posse. Não fiz, não o faço e, ainda por cima, por convicção.

Penso que, do ponto de vista dos transportes, esta questão não tem margem para discusião. Quem é que põe esta decisão em causa? Obviamente, a Câmara Municipal de Almada que, reconheço, tem alguma razão, mas creio que egoísta porque, na verdade, para a própria população de Almada era mais cómodo ter um eléctrico que passasse à porta e viesse directamente para Lisboa! Mas com que sacrifício é que isso se faria?! Com o sacrifício de todo o resto de transportes só para ter, por assim dizer, esse transporte

privativo de Almada, que só dava para isso e para mais nada!...

Por exemplo, se na linha de Sintra puséssemos eléctricos rápidos que «entrassem» por Queluz, isso era óptimo para Queluz, mas era muito mau para o Cacém, para Sintra e para todos os outras destinos. Portanto, há aqui uma questão nacional.

Na verdade, o transporte suburbano tem de ser de massas e a capilaridade tem de ser assegurada por outros meios de transporte, pois não é possível, no acesso suburbano, fazer um transporte de porta a porta. Assim, temos de ter um transporte de massas nas grandes artérias e depois alguma capilaridade, ganhando grande importância todas as interfaces.

Portanto, o transporte natural das pessoas será por via rodoviária até ao interface, a que está destinada essencialmente a capilaridade do sistema e depois o transporte de massas, que, na particularidade de Lisboa tem a sorte de poder «despejar» as pessoas no centro da própria cidade, pois a verdade é que até há pouco tempo existia a via da cintura que não era utilizada — que é uma infra-estrutura de enorme valor para uma cidade como Lisboa—, e que, felizmente, já está a ser utilizada pelos transportes de passageiros.

Srs. Deputados, no planeamento do transporte ferroviário de Lisboa tem de se ter em atenção que se trata de um transporte de massas sem paralelo em qualquer país da Europa — aliás, julgo que a linha de Sintra é, neste momento, a de maior frequência da Pensínsula Ibérica não sei se no resto da Europa haverá outra assim.

Ora creio que na margem sul vai acontecer o mesmo, pelo que não vamos tentar encontrar uma solução que não sirva para o objectivo global que nos propomos, embora particularmente pudesse servir algum núcleo melhor. A verdade é que temos um problema de traasporte de massas, e não de um determinado núcleo.

Em todo o caso, compreendo, embora não aceite, a posição egoísta da Câmara Municipal de Almada. Vendo-se exclusivamente os interesses da população de Almada cer-tameate era melhor ter um eléctrico rápido, mas já não vejo esse meio de transporte como suburbano de Lisboa porque esse lerá de transportar muito mais gente.

Por outro lado, como já disse, feitos os estudos —aliás, muito conservadores, porque todas as entidades se debruçam sobre esse assunto —, no dia da sua inauguração, o tipo de transporte por eléctrico rápido já estaria saturado e deixaria de servir, pelo que teríamos de pensar noutro.

Compreendo a presente alternativa mas o nosso objectivo é o de fazer um transporte de massas suburbano insusceptível de fazer o transporte porta a porta. Aliás, não peidemos ter a ilusão de que é possível fazer uma travessia deste género, passando-se o mesmo relativamente a Sintra e Cascais, porque se trata de transportes de massas.

As interfaces ferroviárias em Lisboa deixam muito a desejar, como toda a gente sabe. O grande problema de Lisboa, para além de não haver um transporte de massas suburbano, é a interface dentro de Lisboa. A linha de cintura é uma infra-estrutura, como disse, muito importante, mas falta estabelecer interfaces com as cinco linhas que gostaríamos de ter. Neste momento, a linha da Azambuja precisa de ser quadriplicada a de Sintra e a de Cascais estão a ser melhoradas, a do Sul, portanto, a de Setúbal, vai ser criada e está a ser estudada a de Loures. Estas linhas desembocarão na linha de cintura, quadriplicada para esse efeito, que será o grande distribuidor. Mas, para além deste aspecto,